在2011年十月底，深圳福田中康生活區附近發生地陷，該處正進行廣深港高速鐵路既隧道鑽挖工程。這是當地自三月以來，第五次發生的地陷事故。

而香港段既工程進行得如火如荼，當中一些高危地方會否發生跟我們一河之隔的深圳出現之事故呢？

李克強副總理訪港，政圈和社運界集中討論保安問題，財經界就關心中央的各項大禮。在這些大事之間，本月18日港鐵宣布投得深圳地鐵龍華線（四號線）龍華車廠上蓋商住用地，而文匯報26日則專訪了年底退休的港鐵行政總裁周松崗，大談進軍內地計劃和讚譽「鐵路＋地產」發展模式。這令筆者疑惑當中有何關係。內地希望港鐵的「成功經驗」能夠起示範作用，用地產項目補貼鐵路建築開支。

度身訂造的投標

我們是一群關注高鐵工程影響的攸潭美村村民，嚴正要求政府立即停止任何影響本村的工程，先正視村民的訴求。高鐵問題未解決﹗

事源，在整個高鐵工程的計劃中，我們村民一直被蒙在鼓裡，對於高鐵走線將穿過本村地底所帶來的各種危機全不知情，更未被知會攸潭美的漁農業將面臨全面消失、村內出現地層沉降、地下水斷水、空間嘈音污染等危機。當村民從未知悉高鐵工程對村內生活與生計的影響，當局已計劃強行動工。

而村民到今年六月，才知悉高鐵在攸潭美村的鑽挖隧道工程可能令地下水位下降，港鐵趕忙為村裏的水井做登記。但這些門面工夫做過後，政府無視村民生活及生計的影響，工程依然固我，村民追究無從，亦完全不知具體影響為何。我們勢將成為香港政府制度暴力的犧牲者。

根本的問題是，政府從沒有諮詢村民是否認同此高鐵工程。港鐵及相關部門自以為知會村長一人就可以黑箱作業，暪天過海，做法令我們憤怒。而現在更逃避責任，遲遲不願向村民交待高鐵工程的具體影響，分明是要「霸王硬上弓」，不理村民死活下粗暴地施工。

此外，村民面對港鐵的欺暪，往往只能透過傳言了解情況，而得不到清楚的答覆，引至疑團叢生。例如港鐵表示沒有發放賠償，但有部份戶主有收到錢，港鐵即辯解為青苗；又例如七月十二日公告指有筆錢發放至互委會，但村民卻不知該筆錢去向如何。凡此種種，都令村民對港鐵的說話和承諾失去信心，究竟政府有否理會過村民的感受及知情權﹖

（2011年4月26日）
 
1. 今日港大民意研究計劃調查指出，有54%市民認為香港新聞傳媒有自我審查，是回歸以來新高[1]，對新聞傳媒的整體公信力評分是6.03分，為三年半以來最低。[2]
 
2. 人權監察對新聞傳媒受壓及自我審查加劇表示關注。而從近日港鐵及其廣告代理OMD向傳媒發警告信事件，人權監察擔憂財團及廣告界以商業利益向傳媒施壓已屆明目張膽的地步。人權監察呼籲傳媒工作者和傳媒機構關注此種不良現象，堅守專業精神和操守，適當時挺身而出，揪出廣告界、商界和傳媒中的敗類。
 
3. 最近地鐵的廣告代理OMD，竟向報章發警告信，並要求報章通知編採人員，以抽廣告等手法試圖影響報導。據報，OMD業務總監關雪儀「強調信件措辭合乎廣告業內的慣常標準」[3]，港鐵署理行政總裁何恆光亦指信件屬廣告界標準函件[4]；這些說法，令人權監察擔憂，此種以商業利益干預傳媒的做法，似乎已成為部分廣告業界中人的慣常做法，亦有一些商界中人對這些踐踏新聞自由的做法似乎不予置疑。
 
4. 及後，有不少報導或評論更指商界以抽廣告干預傳媒負面報導時有發生，但屬不成文規則，如有言論指「廣告界一向有不成文規則，只會私下向報館市場部的營業代表施壓，絕不會踩過界影響編採自主」[5]，或「大企業廣告部就負面新聞接觸編採部管理層非新鮮事」[6]等。[7]
 

（2011年4月22日）

1. 香港人權監察發表聲明，譴責港鐵及其廣告代理OMD，試圖以商業壓力，干預新聞自由。人權監察建議政府調查和公布責任誰屬，包括香港有否廣告界敗類以粗暴干預新聞自由作為標準做法。人權監察建議廣告界制訂尊重人權、維護新聞自由為基礎的行業守則。

2. 人權監察認為港鐵因八達通涉嫌出賣顧客個人私隱、故障頻仍、應變能力不足，負面新聞不斷，飽受傳媒批評，理應更認真做好本份，改過自新，以擺脫負面形象，但它卻選擇透過廣告代理OMD，向傳媒發信提出「指引」，以威脅可能抽起廣告等手段，向傳媒施壓，而且為使壓力到位，要求將該信內容「傳達」到編輯記者等前線新聞工作者，粗暴干預傳媒的目的明顯不過。

3. 港鐵署理行政總裁何恆光表示，廣告代理OMD向傳媒發出的信件內容，完全不符合公司意願。何恆光承認要求廣告代理取得最佳廣告版面，但廣告代理至少已將信件擬本交予港鐵市務部審閱，港鐵不能推卸其干預傳媒的責任。

4. 何恆光強調港鐵尊重新聞自由，從來沒意圖干預新聞自由；但是該信施壓干預傳媒目的至為明顯，地鐵的市務部不可能會視而不見，把這種粗暴干預新聞自由訊息的函件，視作廣告界的標準信件，屬業界標準做法，對信件內容竟不存異議。自稱尊重新聞自由港鐵，也不應將這種干預傳媒運作的決定，交給市務部作出。

圖：九鐵年代擬建的慈雲山站路線圖

年初，立法會通過沙中線的前期工程開支，又正式刊憲，意味著計劃近二十年的沙中線即將動工。然而，這二十年絕不能簡化為「市民期待終見落實」的「進步發展觀」邏輯。沙中線由策劃到動工所經歷的過程，可說是一段新自由主義抬頭，壟斷資本的地產霸權變本加厲的年代。

攝：Tiger Y，出處在此。

4月1日，紅磡線將會停止運作。港內線再損失兩員。近日報章亦不斷報導此事。甚至有團體跳海抗議渡輪線停航。筆者希望藉此除了呼籲香港市民在明天(3月31日)送別紅磡線，亦希望分析停航後的危機。

先說說政府現在的交通政策「以鐵路為主」。還經常鼓勵市民使用公共交通工具。問題出在哪裡？以平時生活，在返工放工時，在港鐵等車隨時要等數班才可進入到車廂，車廂內亦十分擠逼。巴士呢，塞車塞到「阿媽認唔到」，還要在紅隧情況更加惡劣，起碼約一小時才回到家中，所謂「潛水過海」。渡輪則被「看低一線」，甚至出「陰招陰乾」。問題在哪？

概括去說：一是交通配套問題；二是步行時間；三是政府的政策已傾斜；四是運載能力 (Capability)。

圖片來源自維基百科。

沙中線或延撥款 鄭汝樺聲稱影響南港島線
議員直指甚荒謬 斥編造藉口拖延南區地鐵

運輸及房屋局將於下星期二（25日）向立法會財務委員會申請撥款77億及9億2700百萬元，進行港鐵沙田至中環線（沙中線）鐵路建造前期工程及南港島線（東段）工程。由於沙中線走線、收地及建造成本大升存在爭議，各方團體及議員均希望局方押後撥款申請，惟局長鄭汝樺表示，因沙中線有兩個車站跟南港島線（東段）及觀塘延線共用，押後申請將會影響三項工程進度。

有南區區議員直斥鄭說法荒謬，並向記者展示政府及港鐵文件，指工程技術不存問題，預留月台工程早有先例，政府卻以此為藉口；工程撥款中有6億應由港鐵支付，卻改向立法會申請，不能接受當局將兩項工程綑綁，圖向立法會施壓通過沙中線撥款；又透露，港鐵代表私下向議員稱，延遲金鐘站撥款將影響與是次撥款無關的南港島線（東段）的地區工程。

星期六下午, 一如往常, 要到天后的OURTV.HK主持節目, 完成後已經近16:00,打算過紅磡碼頭睇睇位準備直播國慶煙花, 一落樓見有架開往柴灣的118巴士,立即上了去北角碼頭

到達北角碼頭, 只要十多分鐘時間,下了車還有時間去廁所,之後走到了紅磡渡輪線的入口,下一班船開16:25, 入閘後見侯船室的乘客剛起身準備上船,時間只是16:21

登上了船, 望一望-原來下層都坐了30-40人,而上層也有20多人, 有點估不到此線有如此客量.再望望北角碼頭另一邊,兩艘前汽車渡輪改成的海上夜總會泊了在這裡,有點大材小用的感覺

我沒有坐下, 只是一直站在下層船尾拍片及吹海風, 今天真好, 天晴氣朗, 維港上更有多艘帆船出現,使海面更添色彩. 除了我之外, 也有幾個搭客也如此, 難得親近維港再加上清爽的海風, 大家也不介意沒走出冷氣船艙吧!

意想不到,剛剛十二分鐘(16:33)的時間, 已經由北角到達了紅磡碼頭 - 時間過得太快了!

假如我今天是坐隧道巴士, 似乎只有106隧巴可選擇, 還要忍受紅隧的擠塞, 表面上, 搭巴士好可能快一點(不計地鐵了, 都唔到), 但問題是, 106隨時俾巴士公司唔聲唔聲私下收車, 本身班次又疏, 反而用渡輪, 時間易就, 當作為乘客的你唔想迫地鐵又唔想因唔到時間搭隧巴,可有想起過"第三種"過海方法?

影像串流: 

圖：惠州中鐵的高鐵廣告
(刊於二零零九年十月二十九日．明報．世紀)

明報編按：近日升溫的反對興建高鐵聲音中，有一直指本源的論點：香港人或有孤島焦慮症，並對以融合之名、以拆遷作持續發展的基建幻象產生過剩的欲望。而懸念，緊緊繫在一點︰為什麼必須以西九為總站？用地理學視野來檢驗，跨境基建即將成就的不是創業與生活的新途，而是在通往北方的道路上，它首先把香港這城市剮開 ——輸送軌上將進行地緣資源的集合、轉移，進一步兩極化不同階級的土地權。且由鄧永成教授闡述香港的「不平衡地理發展」——我城背後揮之不去的幽靈。
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　　觀乎政府對高鐵造價估算的百多億落差，不少部分仍然留白但已在環諮會「過關」的環境影響評估報告（EIA），在收地、工程滋擾等方面諮詢過程的粗疏，反映了現時高鐵的工程可能因為某些「不能說的秘密」，在未經仔細考慮下就要「快、狠、準」地上馬。環境影響、成本、目的、危機等問題通通眾說紛紜。這種欠缺周詳考慮的普遍症候，已不得不使某些著名學者如牛津大學規劃理論家Bent Flyvbjerg 教授一樣，開始探討及理論化東亞及中國因為要加速某些經濟發展而建的高速鐵路，如何重新將危機概念包裝論述成安全無礙的政府行為。在這意義上，我們已經開始感覺到這種急性而行所帶來的禍害。