香港獨立媒體 - 港鐵

獨角秀：「高」危

馮景恆 — Wed, 23 Nov 2011 04:21:11 +0000

在2011年十月底，深圳福田中康生活區附近發生地陷，該處正進行廣深港高速鐵路既隧道鑽挖工程。這是當地自三月以來，第五次發生的地陷事故。

而香港段既工程進行得如火如荼，當中一些高危地方會否發生跟我們一河之隔的深圳出現之事故呢？

本短片由 inmediahk.net 製作，以 Creative Commons「共享創意」授權 - 引用出處及非商業性。公民獨立影像製作，需要大家的支持，請捐款支持「獨立媒體（香港）」 http://inmediahk.org/support-us/ 。

鐵路「香港模式」落戶內地　土地發展模式起變化

一蚊健 — Mon, 29 Aug 2011 01:24:21 +0000

李克強副總理訪港，政圈和社運界集中討論保安問題，財經界就關心中央的各項大禮。在這些大事之間，本月18日港鐵宣布投得深圳地鐵龍華線（四號線）龍華車廠上蓋商住用地，而文匯報26日則專訪了年底退休的港鐵行政總裁周松崗，大談進軍內地計劃和讚譽「鐵路＋地產」發展模式。這令筆者疑惑當中有何關係。內地希望港鐵的「成功經驗」能夠起示範作用，用地產項目補貼鐵路建築開支。

度身訂造的投標
其實，在8月17日，國務院副總理李克強訪港出席國家「十二五」規劃與兩地經貿金融合作發展論壇期間，特別提及中央「支持香港鐵路公司深化與北京、上海、深圳市地鐵建設和運營方面的合作，並擴展到杭州等城市」。這項宣布是「中央挺港」，支持本地經濟發展措施的其中一項，只是不及發展離岸人民幣業務這些金融措施吸引。翌日，港鐵透過旗下兩間全資子公司投得深圳地鐵龍華線（四號線）龍華車廠上蓋商住物業土地使用權。項目地價約二十億元人民幣，總建築面積約二十萬平方米。項目公司將負責項目的所有開發和建築成本。文匯報隨即在26日登了周松崗的專訪。那邊廂，明報報導，有消息指這次投標只有港鐵一家參與，因為賣地條款已為港鐵度身訂造：其中一個條件是要擁有地鐵營運權。

港鐵行政總裁周松崗。圖片來源見此。

新的土地發展模式
港鐵於數年前已用不同形式進軍內地都市鐵路。它持有北京京港地鐵公司49%股權，並於去年底營運及維修京港地鐵四號線延線。在深圳，港鐵附屬公司在2004年3月負責投資及建設龍華線二期項目，並在去年接管營運整條路線三十年。此外，2009年1月港鐵跟杭州市政府和杭州市地鐵集團合作，以公私合營BOT模式營運該市地鐵一號線25年，並探討沿線的物業發展機會。

港鐵在深圳營運鐵路的路線圖。圖片來見此。

跟以往不同，今次港鐵投得深圳地鐵四號線龍華車廠段的土地使用權，是標誌著新的土地發展模式，因為這是內地首次以「合法方式」「正途」賣出土地給企業。南方都市報和文匯報翻查過往地鐵物業開發模式。首先，深圳地鐵發展要肩負建設保障房；港鐵就不用。其次，港鐵得地的過程也是一波三折的。在2005年，港鐵跟深圳簽定項目特許經營協議，由港鐵將成立項目公司，深圳將地鐵四號線沿線290萬平方米的物業發展權交予港鐵，但計劃最終未獲國家發改委批准。有知情人士解釋「直接與港鐵合作開發如此大面積的土地，『有可能涉嫌國有資產流失』」。當時的理由是內地所有出讓土地都要經過招標拍賣，而在香港，政府是透過批出鐵路附近的土地物業發展權，資助港鐵發展。到了六年後，深圳市政府運用投標條件，把土地「合法地」賣了二十萬平方米土地給港鐵。有趣的是，為何今回又不會造成「涉嫌國有資產流失」？是否因為面積較少？還是內地覺得港鐵已是「自己人」？還是有其他原因？媒體報導就沒有詳述。

內地城市鐵路大躍進
其中一個估計是減輕興建地鐵的融資壓力。地鐵熱不只是內地獨有，其他地方如日本也出現，不同處在於時機。過往國務院曾於1995和2002年決定凍結城市地鐵／城市軌道項目。但在2008年金融海嘯後，國家拋下四萬億人民幣投資基礎建設，地鐵／城市軌道項目就大開綠燈。例如湖南長沙市政府就公開招標建造第二期地鐵，六條地鐵總長120-150公里，總投資930億。更重要的是，各個一二三線城市互相較勁。中國青年報就訪問了鄭州市地鐵公司副線工程師。他說長沙、武漢搞得很厲害，令到鄭州有壓力。

北進經營鐵路的「香港模式」
如此賣力，資金就變成市政府的大問題。在內地修建一公里地鐵超過五億，不少市政府出錢修建地鐵，同時向銀行借下大筆款項。營運出現虧損就由財政補貼加以解決。有報導指北京地鐵去年接受14億人民幣的補助，還未包括建設支出的部份。當內地以至世界大部分城市鐵路開支也見紅，而且需要政府大量補貼，政府要想辦法在不喝停建築之下扭轉劣勢。內地近年就看中了前段提及的港鐵發展模式，即是由鐵路公司承包發展據鐵路上蓋和周邊土地，成為大業主，日後由周邊物業大幅升值的利潤補貼建造和營運開支。報章第一財經日報就直言「作為世界上為數不多能盈利的地鐵運營商，港鐵公司開始複製「香港模式」，即『地鐵＋物業』的模式，參與深圳（地鐵）的土地開發」。南方日報六月底就指深圳地鐵開通後，特區外的地鐵沿線房租也貴了一兩成。

當然，這盤生意要等一段時間才有收成。以剛得到的深圳龍華線土地使用權為例，縱然港鐵要自行斥資，而且項目開發所得盈利要興深圳市政府瓜分（港鐵不肯透露，有消息指三成至一半），毛利不高。報章引述銀行報告，估計若港鐵自主發展該項目，並假設完成後每平方米售價2.2萬元，而其中五成盈利歸市政府，預計項目稅前盈利回報為5.5億元。然而，報告同時估計港鐵會尋找合作伙伴，因為港鐵以前沒有在內地發展物業，回報就更低。因此，港鐵著意的是經驗以及期望打開內地市場。正如周松崗在文匯報訪問指出：「他期望，未來港鐵不但於內地一線城市拓展，二線城市亦會考慮，始終二線城市的人口亦達700萬至800萬人口，發展潛力相當大。」

港鐵近年積極推廣「鐵路+地產」發展模式，例如香港的九龍站Union Square。圖片來源見此。

誰想過「香港模式」的陰暗面？
內地吹捧這個「香港模式」上天，除了擔心客觀條件例如香港人口密集而且極依賴集體運輸，以及政府背後大力撐腰，而未能做到港鐵那麼出色外，不少也期待複製這種鐵路發展到自家城市。按此趨勢，內地市政府考慮鐵路發展時加入周邊地產項目，透過日後樓宇收益補貼建築成本，而地鐵站將會成為綜合發展區的一部分，例如集辦公室、商場、住宅和交通交匯處。他們沒有提及高地價和高樓價這些後果，加上港鐵商住物業都是採用轄下管理公司，從中賺取管理費，也沒有留意票價管制猶如無牙老虎（縱然如內地硬性壓低票價也有問題），以及近期列車、訊號系統和管理的問題。另外，到底在內地建造城市鐵路，怎樣也涉及收地，程序和賠償方法如何，媒體沒有交代，但會影響進度和盈利預算。如上文說，內地建鐵路多少有點「面子工程」和「與其他城市競賽」味道。尚且不談賺錢是否有道，港鐵選擇工程時是否精挑細選，有確實需要才參與，還是「陪市政府玩」？如果虧本，帳目會否計進香港的港鐵公司，債務會否由香港港鐵承擔？世界上沒有一盤必賺的生意。港鐵有需要交代更多發展細則給公眾。

主題圖片：地鐵4號線今年六月全線貫通，圖為香港特別行政區政務司司長唐英年及港鐵行政總裁周松崗試乘地鐵龍華線。
資料來源：南方日報

代貼：關注攸潭美村受高鐵影響之嚴正聲明

可樂 — Fri, 12 Aug 2011 22:41:57 +0000

我們是一群關注高鐵工程影響的攸潭美村村民，嚴正要求政府立即停止任何影響本村的工程，先正視村民的訴求。高鐵問題未解決﹗

事源，在整個高鐵工程的計劃中，我們村民一直被蒙在鼓裡，對於高鐵走線將穿過本村地底所帶來的各種危機全不知情，更未被知會攸潭美的漁農業將面臨全面消失、村內出現地層沉降、地下水斷水、空間嘈音污染等危機。當村民從未知悉高鐵工程對村內生活與生計的影響，當局已計劃強行動工。

而村民到今年六月，才知悉高鐵在攸潭美村的鑽挖隧道工程可能令地下水位下降，港鐵趕忙為村裏的水井做登記。但這些門面工夫做過後，政府無視村民生活及生計的影響，工程依然固我，村民追究無從，亦完全不知具體影響為何。我們勢將成為香港政府制度暴力的犧牲者。

根本的問題是，政府從沒有諮詢村民是否認同此高鐵工程。港鐵及相關部門自以為知會村長一人就可以黑箱作業，暪天過海，做法令我們憤怒。而現在更逃避責任，遲遲不願向村民交待高鐵工程的具體影響，分明是要「霸王硬上弓」，不理村民死活下粗暴地施工。

此外，村民面對港鐵的欺暪，往往只能透過傳言了解情況，而得不到清楚的答覆，引至疑團叢生。例如港鐵表示沒有發放賠償，但有部份戶主有收到錢，港鐵即辯解為青苗；又例如七月十二日公告指有筆錢發放至互委會，但村民卻不知該筆錢去向如何。凡此種種，都令村民對港鐵的說話和承諾失去信心，究竟政府有否理會過村民的感受及知情權﹖

我們認為整個工程的過程全不透明，更從未得到村民同意，有很多對我村影響問題還未弄清。溫州高鐵事件殷鑑不遠，香港不能為盲目追求速度而漠視人生生命和生活，因此，我們嚴正反對在牛潭尾進行的所有高鐵工程。

我們現要求運輸及房屋局局長鄭汝樺直接回答村民以下問題，不要找來不能決策的小官拖延我們的時間：

1. 早前被港鐵確定的9個水井，位置在哪﹖
2. 為何只選擇性選擇9個水井﹖
3. 9個水井的戶主表示有收過錢，到底是怎麼一回事﹖
4. 如果該筆錢不是賠償而是青苗，為何不是由漁農處批出﹖為何一直都沒有漁農處代表出現﹖
5. 在7月12日的通告中，表示會有錢交予互委會作村民福利之用，到底該筆錢去向如何﹖交給誰﹖是現金還是什麼﹖用作甚麼用途﹖
6. 高鐵工程會否令牛潭尾區出現沉降危機﹖
7. 高鐵鑽挖所帶來的地層沉降問題，以致牛潭尾斷水危機，現時港鐵究竟做甚麼舒緩措施﹖(註：監察並不算是舒緩措施)
8. 港鐵有否為新田地區做過任何有關地質及水質的影響評估﹖如有，請交出所有相關資料，以及為何沒有村民見到﹖如果沒有做，會否立即補做﹖
9. 高鐵走線影響範圍內有多少個受影響的井﹖ 如果有數據，請立即報告。如果沒有數據，即是之前的探井是做戲。
10. 政府會如何保證受高鐵影響之養魚戶的生計﹖如果高鐵令水井全失，政府如何讓村民可繼續養魚﹖
11. 在高鐵走線沿線三十米範圍內有多少受影響的建構物﹖有多少戶數﹖
12. 港鐵會如何舒緩工程製造的噪音﹖(註：監察並不算舒緩) 根據環評報告，工程要加裝隔音屏及一大堆舒緩措施 (mitigated measures)，噪音才不致超標。現在可看到沒有隔音屏，唯地盤已開工。
13. 為何環評報告內的漁業影響報告指沒有對地傳震音敏感的生物﹖牛潭尾的錦鯉對震音非常敏感。現時老鼠蟑螂一震就跑出來。港鐵的報告到底是不是憑空亂作﹖
14. 為何環評報告內把有草的水塘視為荒廢﹖村民的淡水魚塘都有草，政府相關部門有否派人實地考察﹖有否接觸過當地養魚戶﹖
15. 通風口工程會影響村內空氣和生態環境，政府現時做甚麼舒緩措施﹖(監察不算舒緩措施)
16. 為何要指村民要的是「風水賠償」﹖你認為以風水問題來理解村民生活與生計受破壞是否恰當﹖這樣貶低村民的訴求是否別有用心﹖
17. 運房局局長鄭汝樺局長會否親自與村民會面﹖

現時很多村民充滿疑團，而面對一次又一次的欺暪實在氣憤難平。港鐵及政府部門竟將這些實在的生計問題貶低為風水賠償問題，是不尊重村民的表現。問題一日未解決，我們絕不會讓高鐵工程粗暴上馬﹗

一群關注高鐵工程影響的攸潭美村村民

二O一一年八月十二日

關注自我審查加劇籲傳媒揪出施壓敗類

香港人權監察 — Tue, 26 Apr 2011 13:27:21 +0000

（2011年4月26日）

1. 今日港大民意研究計劃調查指出，有54%市民認為香港新聞傳媒有自我審查，是回歸以來新高[1]，對新聞傳媒的整體公信力評分是6.03分，為三年半以來最低。[2]

2. 人權監察對新聞傳媒受壓及自我審查加劇表示關注。而從近日港鐵及其廣告代理OMD向傳媒發警告信事件，人權監察擔憂財團及廣告界以商業利益向傳媒施壓已屆明目張膽的地步。人權監察呼籲傳媒工作者和傳媒機構關注此種不良現象，堅守專業精神和操守，適當時挺身而出，揪出廣告界、商界和傳媒中的敗類。

3. 最近地鐵的廣告代理OMD，竟向報章發警告信，並要求報章通知編採人員，以抽廣告等手法試圖影響報導。據報，OMD業務總監關雪儀「強調信件措辭合乎廣告業內的慣常標準」[3]，港鐵署理行政總裁何恆光亦指信件屬廣告界標準函件[4]；這些說法，令人權監察擔憂，此種以商業利益干預傳媒的做法，似乎已成為部分廣告業界中人的慣常做法，亦有一些商界中人對這些踐踏新聞自由的做法似乎不予置疑。

4. 及後，有不少報導或評論更指商界以抽廣告干預傳媒負面報導時有發生，但屬不成文規則，如有言論指「廣告界一向有不成文規則，只會私下向報館市場部的營業代表施壓，絕不會踩過界影響編採自主」[5]，或「大企業廣告部就負面新聞接觸編採部管理層非新鮮事」[6]等。[7]

5. 人權監察認為，任何以商業利益干預編採的做法，即使沒有白紙黑字，也應加以譴責和追究，即使只是不成文的做法，亦不能接受，不應視為理所當然，否則傳媒機構以至行業的公信力只會進一步受到拖累。

6. 人權監察呼籲傳媒工作者，無論是否遭明目張膽的施壓，也應揪出干預新聞自由以及編輯自主的敗類。市民尤其要對那些試圖干預新聞自由的商業機構和廣告界的敗類口誅筆伐，在情況許可下，抵制那些商業機構提供的或其廣告宣傳中的貨品和服務。

7. 為維護新聞自由，市民亦應關注傳媒機構能否堅持傳媒的專業水平和操守，對傳媒機構加強監察，防止財團以商業利益干預編採自主，防止自我審查的現象深化或蔓延，需要時，市民運用市場力量，杯葛自我審查的傳媒。

註釋：
[1] 香港電台：「逾半市民認為本港新聞傳媒有自我審查」，2011年4月26日。http://www.rthk.org.hk/rthk/news/expressnews/news.htm?expressnews&20110426&55&751095
[2] 商業電台：「民調指五成四市民認為傳媒自我審查」，2011年4月26日，http://hk.news.yahoo.com/article/110426/18/nzpg.html
[3] 蘋果日報：「港鐵OMD炮製低能警告信內幕」，2011年4月23日
[4] 蘋果日報：「廣告界：無「標準函件」」，2011年4月23日
[5] 蘋果日報：「廣告界：無「標準函件」，2011年4月23日
[6] 蘋果日報：「抽廣告恐嚇傳媒　港鐵無恥」，2011年4月22日
[7] 其他評論：蘋果日報：「學者斥言論踐踏新聞自由」，2011年4月22日；蘋果日報：「蘋論：港鐵對報章公然干預不是偶然出錯」，2011年4月23日；明報：「吳志森：新聞自由下一秒就會應聲倒下」，2011年4月26日；信報：「林天悟：潛規則浮面了，之後呢？」，2011年4月26日

速查廣告界有否干預新聞自由的敗類

香港人權監察 — Tue, 26 Apr 2011 13:23:25 +0000

（2011年4月22日）

1. 香港人權監察發表聲明，譴責港鐵及其廣告代理OMD，試圖以商業壓力，干預新聞自由。人權監察建議政府調查和公布責任誰屬，包括香港有否廣告界敗類以粗暴干預新聞自由作為標準做法。人權監察建議廣告界制訂尊重人權、維護新聞自由為基礎的行業守則。

2. 人權監察認為港鐵因八達通涉嫌出賣顧客個人私隱、故障頻仍、應變能力不足，負面新聞不斷，飽受傳媒批評，理應更認真做好本份，改過自新，以擺脫負面形象，但它卻選擇透過廣告代理OMD，向傳媒發信提出「指引」，以威脅可能抽起廣告等手段，向傳媒施壓，而且為使壓力到位，要求將該信內容「傳達」到編輯記者等前線新聞工作者，粗暴干預傳媒的目的明顯不過。

3. 港鐵署理行政總裁何恆光表示，廣告代理OMD向傳媒發出的信件內容，完全不符合公司意願。何恆光承認要求廣告代理取得最佳廣告版面，但廣告代理至少已將信件擬本交予港鐵市務部審閱，港鐵不能推卸其干預傳媒的責任。

4. 何恆光強調港鐵尊重新聞自由，從來沒意圖干預新聞自由；但是該信施壓干預傳媒目的至為明顯，地鐵的市務部不可能會視而不見，把這種粗暴干預新聞自由訊息的函件，視作廣告界的標準信件，屬業界標準做法，對信件內容竟不存異議。自稱尊重新聞自由港鐵，也不應將這種干預傳媒運作的決定，交給市務部作出。

5. 如果港鐵的廣告代理OMD，將這種粗暴干預新聞自由訊息的函件，視作廣告界的標準信件，屬業界標準做法，則請強調尊重新聞自由的港鐵，斷絕與粗暴干預新聞自由訊息的廣告業界敗類的任何業務往來。

6. 無論如何，港府作為港鐵大股東和有責任維護新聞自由的特區政權，必須從速查清及公布：
(a). 誰應該為發出這種粗暴干預新聞自由訊息的函件負責？如何負責？
(b). 廣告界有否粗暴干預新聞自由的標準做法和函件？並且
(c). 有否廣告界敗類，從事或參與干預新聞自由？

7. 人權監察建議：為消除公眾疑慮，廣告界訂出尊重人權、維護新聞和創作自由為基礎的行業守則。若OMD無意以廣告向傳媒施壓，應帶頭促使這種守則的誕生和落實。

時移線易沙中線：從九鐵到港鐵

黃俊邦 — Fri, 22 Apr 2011 06:39:43 +0000

圖：九鐵年代擬建的慈雲山站路線圖

年初，立法會通過沙中線的前期工程開支，又正式刊憲，意味著計劃近二十年的沙中線即將動工。然而，這二十年絕不能簡化為「市民期待終見落實」的「進步發展觀」邏輯。沙中線由策劃到動工所經歷的過程，可說是一段新自由主義抬頭，壟斷資本的地產霸權變本加厲的年代。

由九鐵到港鐵

不知多少港人還記得在十年前即2001年，政府曾公開就沙中線招標，當時政府邀請地鐵及九鐵競逐這條鐵路，兩間公司總共寄出十一份標書，最終由九鐵奪得沙中線的經營權。當年九鐵還是政府全資的公司，九鐵之所以擊敗地鐵公司，主因是九鐵會自行融資，不需政府資助，以及票價較低。相反，地鐵則要求政府提供三幅車站的上蓋作發展，訂價亦較高（以大圍至中環為例，九鐵的票價比地鐵低15%），因此地鐵公司的九份標書全部落空。

後來，政府加速推進公共資產私有化，將九鐵的物業賤賣予地鐵公司，又將鐵路業務以特許經營權的模式交予地鐵營運。2006年，兩鐵合併成港鐵公司，進而上市。政府以開源為名，強行取消兩間鐵路公司之間的競爭，合併成單一壟斷的港鐵公司，基本上放棄對鐵路營運的控制權。

於是，今日便出現港鐵公司盈利一百二十億，也要「依法」加價的情況。

此外，沙中線亦要推倒重來，當日九鐵自資興建及低票價的承諾，自然是不了了之。至於九鐵曾在2002年提議興建的慈雲山站，亦因應兩鐵在2004年開始商討合併，已漸漸變得「不可行」，原因當然是跟慈雲山站要深入地底、成本較高有關；同時，車站周圍欠缺可供開發房地產的土地，加上兩鐵合併後競爭消失，地鐵公司當然不願意建慈雲山站了。兩鐵簽署合併框架文件時，更白紙黑字表示，要一併放棄本來用作替代慈雲山站的慈雲山捷運系統，原因為「效益」不足，建成捷運後也不會大幅增加客量。

服務經營權

政府放棄自行營運鐵路，取而代之的便是服務經營權的模式。這個模式就是政府出資，再轉交私人營運，基本理論是，一些公共利益的設施，私人市場不能提供，於是由政府出資，再由「效率」較高的私人企業營運。

問題是，這個「效率」是什麼？公司盈利率？還是高層分紅的效率？另一種類似的模式是，例如西隧的「建造——營運」，由私人公司投標興建，然後獲得一段時期的專營權。這種模式的問題相當清楚，以公共利益名義興建的設施，結果卻以私人盈利為營運目標，結果，高價的西隧，坐視紅隧每日塞車。比較之下，「服務經營權」模式無疑是更為荒謬，既然是政府出資，為何不是政府自行營運管理，控制票價？

回頭看沙中線項目，港鐵公司收取近百億「顧問費」，政府出資建成後，港鐵則進一步加強其壟斷性公共交通服務市場。

筆者上週參與了一個沙中線反對個案的會議。根據刊憲的法定程序，負責鐵路項目的路政署，需要逐個反對個案「處理」。普通市民反對，一般是官員致電向你解釋，問你是否撤回反對。有團體背景的，則大多數會召開一次會議，數位路政署、民政署及港鐵代表與你會面。筆者出席會議，共有十一名官員出席。根據法定程序，假如反對人不撤回，則會轉交一個「專業、獨立人士」組成的聆聽委員會，再把意見交行政會議會同行政長官考慮。筆者出席的那場會議，我們一行四人與官員糾纏了兩個小時，會議中有幾點很值得和大家分享。

港鐵：鐵路公司還是地產商

從德福花園、日出康城到大圍的盛薈，港鐵所到之處，幾乎預視了未來的大型車站上蓋樓盤。港鐵利用鐵路走線、車站及車廠，佔用大量珍貴土地，然後透過向政府補地價的形式，獲得廉價的土地發展大型房地產。興建鐵路的首要考慮就是沿線的物業利益。沙中線備受爭議的其中一點，是將原車廠由啟德搬到鑽石山，佔用了前大磡村的土地，而該片用地已經被劃為CDA，基本上隨時可以入則建樓，不須更改土地用途。路政署官員周先生回應筆者質疑時，一味高舉官僚程序，他強調上蓋用途由規劃署負責，不屬路政署負責範圍，因此不在是次刊憲諮詢之列。

翻查黃大仙區議會的紀錄，不少議員早已重點就此向港鐵發炮，因為在評估鑽石山列車停放處的影響時，必須一併考慮上蓋的物業，而上蓋物業的收益落入何家亦應該清清楚楚。儘管政府及港鐵多番重申，沙中線乃是採取服務經營權的模式，所有車站、鐵路設施及上蓋物業也不屬於港鐵，但據同樣採用服務經營權模式的高鐵，港鐵也能夠獲得部份利益。高鐵的西九龍總站上蓋，便是港鐵與政府合作發展，港鐵以政府代理的身份，申請在西九龍總站上蓋建樓，港鐵負責建築、工程、機械設計。用地會放入勾地表，供發展商申請。據《蘋果日報》2010年1月13日的報導，表示西九龍總站上蓋應屬乙級寫字樓，呎價可達一萬元，以樓面面積320萬平方呎計，估計政府可以獲利320億，其中有部份自然是流入作為分判商之一的港鐵袋中。

政府及港鐵就鑽石山上蓋的含糊其詞，除民建聯黃大仙支部表示「失望」外，鳳德村的區議員蔡六乘更大力炮轟：「港鐵多次強調列車停放處的上蓋發展由政府負責，不是沙中綫鐵路工程項目的一部份，並刻意將興建列車停放處及其上蓋發展分開處理，令人反感。列車停放處的設計與其上蓋發展密不可分，其設計需顧及上蓋發展地基位置，港鐵亦不可能日後再改建列車停放處以配合上蓋發展，故港鐵不應刻意將兩者分開處理，轉移議會視綫」。有報章估計，該幅土地市值達50億元。港鐵日後亦可以自行或與其他發展商合作，入標申請鑽石山上蓋項目。

是否一定要將列車停放處放在鑽石山？在九鐵年代時，車廠是在啟德的，合併後搬到鑽石山，計劃停放十八抽七卡列車，後來地區人士反對，港鐵便將日常維修設施搬到現時馬鐵的大圍車廠及西鐵的八鄉車廠處理，鑽石山不做維修，只作列車停放處，列車停放位置由十八抽減至十三抽。筆者問為何不將所有列車停放在大圍及八鄉，得到的答案是八鄉要預留予日後北環線之用，大圍則空間不足，而且為配合發車要求，需要在市區設一車廠。港鐵易先生表示，港鐵承諾早上六點前每站也要開出頭班車，七點繁忙時間前要從車廠發出所有列車，鑽石山的列車停放處正為符合此一要求，他表示大圍車廠只能朝烏溪沙方向發車，不能向市區發車。因此如果要符合六點開車的要求，必須在市區設一列車停放處。

筆者追問為何大圍當年的設計只有一個方向，沙中線不是早已規劃，是不是當年的設計失誤？港鐵官員未能回答。小記又問，大圍開出的列車能否在中途調頭往市區，港鐵易先生指，在第一城站才有調頭路軌，運作上也有困難。至於為何不在一早選定的啟德前客運大樓舊址設列車停放處，他則表示啟德有另外的發展計劃，亦影響龍津橋遺址。

客量資料不足分析

沙中線的沙田至紅磡段建成後，將會連接現有西鐵及馬鐵，以屯門至烏溪沙的「東西走廊」形式，以七卡列車行走。筆者提出的另一些個問題，便是關於客量。西鐵現在以七卡列車行走，繁忙時間三分鐘一班，非繁忙時間六至九點五分鐘一班。馬鐵以四卡列車行走，繁忙時間三分鐘一班，非繁忙時間五至八分鐘一班（兩線的用車相同，均為每個車廂設四十五個座位）。據立法會資料，早上繁忙時間西鐵及馬鐵的載客率平均為58%及53%（兩線客量均是集中單向，因此數據有一定誤導性）。2010年西鐵及馬鐵總載客量分別為333,000及123,000人次（來源見此）。雖然兩線班次同為三分鐘一班，但西鐵每班載客量比馬鐵高出75%，西鐵及馬鐵合併後的「東西走廊」，統一以七卡行走，會否出現客量不均，造成資源浪費？這是筆者另外一個小小的問題。

參考資料：
立法會：沙中線資料庫
 Galileo：沙中線或延撥款議員斥政府藉口拖延南區地鐵

紅磡天星停航後帶來的公共交通危機

麒潤 — Wed, 30 Mar 2011 12:43:21 +0000

攝：Tiger Y，出處在此。

4月1日，紅磡線將會停止運作。港內線再損失兩員。近日報章亦不斷報導此事。甚至有團體跳海抗議渡輪線停航。筆者希望藉此除了呼籲香港市民在明天(3月31日)送別紅磡線，亦希望分析停航後的危機。

先說說政府現在的交通政策「以鐵路為主」。還經常鼓勵市民使用公共交通工具。問題出在哪裡？以平時生活，在返工放工時，在港鐵等車隨時要等數班才可進入到車廂，車廂內亦十分擠逼。巴士呢，塞車塞到「阿媽認唔到」，還要在紅隧情況更加惡劣，起碼約一小時才回到家中，所謂「潛水過海」。渡輪則被「看低一線」，甚至出「陰招陰乾」。問題在哪？

概括去說：一是交通配套問題；二是步行時間；三是政府的政策已傾斜；四是運載能力 (Capability)。

一，渡輪不像港鐵及巴士般容易較做到配套，而需要海陸兩路才能生存。但是，從中環碼頭搬遷以及紅磡碼頭搬遷，兩件事，都使市民構成不便。往往會使市民卻步轉搭其他交通工具。

二，步行時間問題，中環碼頭搬遷後，需步行約10-15分鐘；而紅磡碼頭更需要約20分鐘，步行時間亦是其中一個因素使市民卻步原因。再者包括個人保安的問題以及無地方可以擋風擋雨，更突顯這現象使其荒廢。

三，政策傾斜，市民主要依賴了港鐵、巴士，一旦發生事故，便搞出禍出來。早前亦發生了港鐵路軌、電纜故障、沒車幕引致死亡等；巴士則「一架巴士，搞掂成個港島」已經看到市民是麻木了。為何渡輪要不斷被萎縮呢？不讓我們普羅市民有選擇權。紅隧現今不斷超出負荷，再在港內線損失的話，後果可想而知。因為渡輪亦可以在一個分流的作用，所謂「緩衝區」。

四，運載能力 (Capability)。在1月11日的交通運輸事務委員會中，「潛水苦主關注組」表示，可是港鐵荃灣線、東涌線運載能力 (Capability) 已趨飽和, 尤其是繁忙時間, 尖沙咀站、金鐘站、香港站都迫滿乘客, 尤其是尖沙咀站和金鐘站往往需要等候三至四班列車, 才能勉強的「迫沙甸魚」迫進車廂, 這便足以證明飽和。根據「尖碼之聲」提供的資料，一架巴士最高運載人數為120人、一列港鐵車卡(坐位連企位)為150人(以荃灣線為例，有八卡，150x8=1000-1200人)。但是渡輪以天星例子，普通的都552人，金星以及世星更可達700人。新渡輪那些街渡都達300多人。相比之下，一艘天星小輪=四架巴士，兩艘至三艘=八卡荃灣線列車。試問為何不讓渡輪發揮功能？

試問，我們每天都對著交通不斷擠逼的問題，還要再度增加？政府請你再三思而後行!!天星是被評為「人生五十個必到景點」之一!!難道你想眼白白看著天星死亡？

附件1:
潛水苦主關注組 “Diving” (Cross-Harbour) Concerning Group 提交予立法會交通運輸事務委員會 2011年1月11日會議文件
http://robustorlo.blogspot.com/2011/01/diving-cross-harbour-concerning-g...
民主黨跳海抗議渡輪停航
http://hk.news.yahoo.com/article/110330/3/nj5t.html
紅磡兩航線四月將停辦
http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20110226/00176_020.html?pubdate=2011...

附件2:
3月31日, 一起來送別這紅磡天星小輪航線同時, 要求保留尖沙咀碼頭巴士總站吧!

詳情(尖碼之聲FACBOOK 活動): http://www.facebook.com/event.php?eid=205444942801795

日期: 2011年3月31日
時間: 晚上19:30 (開船時間: 20:00)
地點: 中環天星碼頭地面新巴15C巴士站旁對出空地
活動詳情: 我們將乘搭由中環碼頭20:00開出的往紅磡的尾班船到達紅磡碼頭, 在告別天星紅磡線同時, 向政府表達我們對留住尖碼巴總, 保住天星小輪的決心. (請各位參加者於當天自備船費$6.3)

沙中線或延撥款議員斥政府藉口拖延南區地鐵

Galileo — Fri, 21 Jan 2011 07:52:16 +0000

圖片來源自維基百科。

沙中線或延撥款鄭汝樺聲稱影響南港島線
議員直指甚荒謬斥編造藉口拖延南區地鐵

運輸及房屋局將於下星期二（25日）向立法會財務委員會申請撥款77億及9億2700百萬元，進行港鐵沙田至中環線（沙中線）鐵路建造前期工程及南港島線（東段）工程。由於沙中線走線、收地及建造成本大升存在爭議，各方團體及議員均希望局方押後撥款申請，惟局長鄭汝樺表示，因沙中線有兩個車站跟南港島線（東段）及觀塘延線共用，押後申請將會影響三項工程進度。

有南區區議員直斥鄭說法荒謬，並向記者展示政府及港鐵文件，指工程技術不存問題，預留月台工程早有先例，政府卻以此為藉口；工程撥款中有6億應由港鐵支付，卻改向立法會申請，不能接受當局將兩項工程綑綁，圖向立法會施壓通過沙中線撥款；又透露，港鐵代表私下向議員稱，延遲金鐘站撥款將影響與是次撥款無關的南港島線（東段）的地區工程。

鄭汝樺力拒延撥款施壓延誤興建南區地鐵

立法會交通事務委員會鐵路事宜小組於7日通過無約束力動議，要求政府押後沙中線前期工程撥款申請。鄭汝樺8日出席活動時表示，政府前期工程涉及沙中線連接南港島線及觀塘線綜合站，押後撥款會影響上述鐵路工程的進展，強調有關線路都是市民所期待，必須抓緊動工時間。（註一），（註二）

根據局方18日提交予財委會的文件（註三），政府指：

…沙田至中環線(下稱「沙中線」) 將會分別在擴建的金鐘站及未來的何文田站與南港島線（東段）及觀塘線延線相交。為確保這三項工程計劃之間能更妥善配合，我們必須在南港島線（東段）及觀塘線延線的工程計劃內，同時進行沙中線前期鐵路工程 (s.13)

文件提及，金鐘站將改建成6層，最底兩層為沙中線和南港島線（東段）月台。

政府一直堅持沙中線金鐘站的「…部分工程須與南港島線（東段）的設施同時興建，以縮減車站的整體規模，減低建築成本和縮短施工時間，並在施工期間盡量減少對市民的滋擾。因此，金鐘站的沙中線部分的建築工程必須先於沙中線其他工程進行，以配合南港島線（東段）預計在 2011 年動工、2015年完成的時間表」(s. 14)，即需先建成地下第5層之沙中線月台，才可興建地下第6層之南港島線（東段）月台。

18日政府再發聲明，指「從建造車站的技術層面上來說，興建金鐘綜合車站是一個整體結構工程，必須一層接一層地興建，若不興建沙中線月台層，也就無法興建上面各層…我們必須按計劃完成擴建金鐘站的結構工程，才能配合南港島線在二○一五年通車的時間表。」（註四）

惟按政府及港鐵提交予財委會及南區區議會的文件，均顯示南港島線在2015年通車後，根本與當時仍未興建的沙中線過海段毫不相干：車站月台兩側為是沙中線月台位置，實際只需先在地下預留空間，讓沙中線解決爭議後建造月台便可。

（圖1：政府提交予立法會財委會文件，編號PWSC(2010-11)34 總目 706－公路運輸－鐵路 61TR－沙田至中環線－鐵路建造工程，附件二）

（圖2：港鐵提交予南區區議會的簡報文件）

預留月台結構早有先例

港鐵曾在數個地鐵站作類似工程設計，包括上環站、將來沙中線轉車站之一鑽石山站、九龍站、香港站等。

上環站於月台與東大堂E出口中間一層設有預留約200米預留隧道（僅其中60米月台結構開放），距離地下20米（註五）。上環站預留月台原為1970年《集體運輸計劃總報告書》（Hong Kong Mass Transit Further Studies）（註六）預定東九龍線（註七）南端車總站林士站，但因興建港島線時東九龍線尚未定案，為免工程影響上環站日常運作，方一併興建林士站，並暫歸入上環站管理。（註八）

現時東九龍線經多次修訂後，部分路段已分拆為數個項目，如九廣鐵路尖沙咀支線（西鐵線尖東至紅磡站）及馬鞍山鐵路，最核心部分東九龍段迄今尚未定案，故另於鑽石山、彩虹及九龍站有預留結構及路軌。

（圖3：上環林士站預留月台，圖片來源：維基百科）

鑽石山站之預留結構乃供日後擴建之用，但並非地下分層，而是預留了巨型大堂及2條主線路軌外的中央路軌，並連接彩虹站的中央路軌。

而九龍站在1991年進行的「機場鐵路可行性研究報告」中，政府曾擬將東九龍線的總站由上環更改為九龍，以便乘客在該站轉乘東涌線前往東涌或香港，故現時該站最底一層的東涌線月台預留了一個約 1.3 米高的空置樓層，以便在興建東九龍線月台時，能利用這個空間進行與東涌線月台的連接工程，避免影響現時之列車運作和車站結構。（註九）

跟林士站一樣，東九龍線方案修訂成今日沙中線設計後，鑽石山及九龍站的預留結構將不會被使用。

另香港站現時亦有一個巨型預留2號月台及大堂，待日後位於舊中環天星碼頭地下之調頭隧道完成後將會作落客之用。（註十）

財務安排獨立沙中線撥款跟南港島線無關

有論者質疑，即使可作預留月台設計，但政府堅持需先批沙中線前期工程撥款，一併改建金鐘站才可不致拖延南港島線（東段）工程。然而，翻開政府提交予財委會的文件，卻赫然發現附註中標明政府已為金鐘站建築工程沙中線跟南港島線（東段）部分作7比3開支分攤。

文件寫道：

擬擴建的金鐘站是一個綜合車站，同時容納沙中線及南港島線（東段）的鐵路設施，以服務使用這兩條鐵路的乘客。由於車站的規模，包括乘客使用的相關設施、車站大堂及月台空間等等皆與估計的乘客量成正比，因此為估算開支，我們以沙中線和南港島線（東段）的繁忙時間乘客量比例（7:3）作為兩條鐵路分攤開支的比率。政府會負責沙中線部分的開支，而港鐵公司則負責南港島線（東段）部分的開支。我們已聘請獨立工程顧問檢討此建築費用分攤開支的比率 (s.22 appendix 4)

換言之，政府是次申請之金鐘站工程預估開支的21億550萬之3成，即6億3165萬，應歸入南港島線或金鐘站本身改善工程的帳目内，並由港鐵公司支付，而另外之14億7385萬方歸入是次沙中綫前期工程撥款。民主黨南區黨團18日即抗議政府帳目不清，應先將南港島線（東段）的工程開支，或金鐘站改建工程撥入其他帳目內，而非跟沙中線綑綁，以此要脅議員必須通過撥款。（註十一）

南區區議員柴文瀚認為，技術上沙中線與南港島線共用金鐘站及附近一段共用通風樓，只要暫時由南港島線負擔開支，直至沙中線獲撥走後歸還未嘗不可。他亦補充，有測量師曾預估南港島線地產項目或有高達300億回報，即使承擔金鐘站另外7成建築費用，最終亦不可能蝕本。（註十二）

他更指，港鐵代表向南區區議員私下表示，若延遲金鐘站撥款，黃竹坑的明渠工程將要延至明年才能動工，以避開雨季。他認為兩者風馬牛不相及，難以理解港鐵及政府何以用毫不相關的地區工程去威脅議員支持金鐘站撥款。

政府續硬闖關捨易取難要脅議員

政府選擇不分拆賬目，卻堅持以工程問題，或無法取得撥款為由拖延南區地鐵，並以此要脅議員必須通過撥款，做法實一如申辦亞運，捨易取難，或綑綁應建的體育設施作為申亞的籌碼。

更惡劣是政府一而再再而三以毫不相關工程扯進沙中線撥款，21日立法會鐵路事宜小組中，運房局副局長邱誠武又搬出東鐵沿線加裝月台閘門需與沙中線工程同步，被鄭家富狂批政府將之與沙中線掛勾，拖延十年，不能接受。（註十三）

行政會議於去年11月30日曾指令應盡快興建南港島線（東段），解決南區交通問題。如今地區均支持盡快興建南港島線（東段），運房局卻為沙中線早日完成而以之為籌碼，箇中有否違反行政指令，實有待斟酌，但局方之行動，實繼承政府一貫惡習，對施政或爭取民意，誠只繼續傷害自己誠信。

特約記者鄭樂恒報導
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（註一）：世界日報 (2011/1/9) 沙中線撥款立會擬延後

（註二）：蘋果日報 (2011/1/8) 政府拒押後沙中線撥款申請
運輸及房屋局局長鄭汝樺表明，不會押後沙中線的申請撥款，指沙中線有 2個站是跟南港島線及觀塘延線共用，若押後申請撥款，將會影響進度。

（註三）：運輸及房屋局 (2011/1/18) PWSC(2010-11)34 財務委員會工務小組委員會討論文件 2011 年 1 月 25 日總目 706－公路運輸－鐵路 61TR－沙田至中環線－鐵路建造工程

（註四）：政府新聞處 (2011/1/18) 沙田至中環線和南港島線（東段）項目－金鐘站建造工程

（註五）：香港鐵路大典 – 林士站及太陽報. 葉永芝 (2002/5/26) 設計失誤廢棄十七年　地鐵林士站枉花三億. D1

（註六）：Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates. & Hong Kong Government (1970) 集體運輸計劃總報告書. Hong Kong: Hong Kong Government

（註七）：東九龍線可見於維基百科：東九龍線

（註八）：Coulson, C. R.. (1975) Development of the initial system of the Hong Kong Mass Transit Railway from the further studies proposals. Hong Kong: Hong Kong Government

（註九）：地鐵神秘景點

（註十）：政府新聞處 (2009/12/16) 立法會二十題：預留鐵路用地範圍

（註十一）：東方日報 (2011/01/19) 南港島線申撥疑出茅招
【本報訊】運輸及房屋局向立法會財務委員會申請港鐵南港島線（東段）工程撥款九億二千七百萬元，用以在擬建的黃竹坑站底層建造一個公共交通交匯處。不過，有政黨昨向行政會議成員請願，抗議當局將南港島線（東段）與沙中線工程進展掛鈎，以向立法會施壓尋求通過沙中線撥款。

除南港島線（東段）外，當局又向立法會申請撥款七十七億元以進行沙中線前期工程，包括用以擴建金鐘站。文件指出，沙中線將分別在擴建的金鐘站及未來的何文田站與南港島線（東段）及觀塘線延線相交，為確保三項工程計劃之間能妥善配合，當局必須在南港島線（東段）及觀塘線延線的工程計劃內，同時進行沙中線前期鐵路工程。

不滿鄭汝樺言論失實
不過，有政黨昨早趁行政會議開會時請願，抗議運輸及房屋局局長鄭汝樺言論失實，代表批評鄭汝樺早前曾促請立法會及早通過沙中線前期工程撥款，否則擔心會影響南港島線（東段）工程進度，但資料顯示南港島線（東段）工程是獨立項目，因此批評當局把兩項工程綑綁，以求向立法會施壓，通過沙中線撥款。

另外，黃大仙區議會昨通過動議，強烈抗議港府及港鐵為興建沙中線而強行徵用土地，區議員計劃向行會請願以表不滿。

（註十二）：位於前大磡村之沙中線列車停放處亦可能為港鐵帶來龐大收益，亦是黃大仙區區議會對沙中線現方案表反感因由。原來九鐵之沙中線會經過慈雲山，見黃大仙區議會 (2010/9/21) 第十八次會議記錄：

「…港鐵向第一屆黃大仙區議會介紹沙中線黃大仙段工程時，曾表示會興建慈雲山站，其走線亦會由慈雲山經鑽石山往港島…」(s.17)

「蔡六乘…在九十年代曾協助政府遷徙大磡村及上、下元嶺寮屋區的居民，並向居民表示沙中線會在慈雲山設站。居民當時不欲搬遷到慈雲山，但為配合整體發展，議員協助說服居民，解釋當慈雲山站落成後，慈雲山的交通會更方便…」(s.25)

後來港鐵將之取消，改設顯徑站，僅稱會為鳳德村一帶安裝行人電梯；

車廠由原來啟德搬至大磡村綜合發展區，但居民一直爭取該處應為政府及社區用地。港鐵亦同樣刻意將列車停放處及上蓋發展分開處理，但如蔡六乘議員言，兩者設計「…密不可分，其設計需顧及上蓋發展地基位置，港鐵亦不可能日後再改建列車停放處以配合上蓋發展，故港鐵不應刻意將兩者分開處理，轉移議會視線。」 (s.11)

港鐵一直拒絕以全沉降式興建以撥出地面空間，加上佔用馬仔坑遊樂場作工地及永久通風樓，令居民頓失預定的康樂設施及休憩用地。然而，鄭汝樺仍拒絕區議會要求保留小部分用地作社區設施的方案，將整個車廠上蓋發展權交予港鐵。

另外，騰龍墟舊址近三分二土地被撥入停車場及公共交通交匯處，港鐵依舊拒絕區議會要求，多付一億以將之改為多層停車場及預留空地作小販區，後來發現港鐵實希望同樣全取公共交通交匯處上蓋發展權。

（註十三）：香港電台 (2011/1/21) 政府：東鐵線閘門及沙中線工程同步進行為最佳方法
運輸及房屋局副局長邱誠武說，東鐵沿線加裝月台閘門，與沙中線工程同步，是解決安裝閘門的最佳方法，政府會與港鐵公司商討有關工程費用，避免動用公帑。

立法會一個委員會討論東鐵線安裝閘門問題，港鐵車務總監金澤培表示，沙中線本身有月台閘門，他們會與政府商討，東鐵線安裝閘門費用，盡量不轉嫁乘客。

不過，議員鄭家富批評，當局由2001年起提出興建沙中線，先後以考慮安裝月台伸縮板，以及需與沙中線掛鈎為理由．計劃拖延十年，他將提出私人草案，規定東鐵安裝閘門。

有想過渡輪有咁快嗎? (又名:渡輪-過海快捷之選!)

lesliechan — Sun, 26 Sep 2010 15:30:33 +0000

星期六下午, 一如往常, 要到天后的OURTV.HK主持節目, 完成後已經近16:00,打算過紅磡碼頭睇睇位準備直播國慶煙花, 一落樓見有架開往柴灣的118巴士,立即上了去北角碼頭

到達北角碼頭, 只要十多分鐘時間,下了車還有時間去廁所,之後走到了紅磡渡輪線的入口,下一班船開16:25, 入閘後見侯船室的乘客剛起身準備上船,時間只是16:21

登上了船, 望一望-原來下層都坐了30-40人,而上層也有20多人, 有點估不到此線有如此客量.再望望北角碼頭另一邊,兩艘前汽車渡輪改成的海上夜總會泊了在這裡,有點大材小用的感覺

我沒有坐下, 只是一直站在下層船尾拍片及吹海風, 今天真好, 天晴氣朗, 維港上更有多艘帆船出現,使海面更添色彩. 除了我之外, 也有幾個搭客也如此, 難得親近維港再加上清爽的海風, 大家也不介意沒走出冷氣船艙吧!

意想不到,剛剛十二分鐘(16:33)的時間, 已經由北角到達了紅磡碼頭 - 時間過得太快了!

假如我今天是坐隧道巴士, 似乎只有106隧巴可選擇, 還要忍受紅隧的擠塞, 表面上, 搭巴士好可能快一點(不計地鐵了, 都唔到), 但問題是, 106隨時俾巴士公司唔聲唔聲私下收車, 本身班次又疏, 反而用渡輪, 時間易就, 當作為乘客的你唔想迫地鐵又唔想因唔到時間搭隧巴,可有想起過"第三種"過海方法?

短片記錄: http://www.youtube.com/watch?v=x0ZnMPUNEUQ

影像串流:

See video

高鐵：不平衡的點‧線‧面

Sword — Fri, 30 Oct 2009 02:27:00 +0000

圖：惠州中鐵的高鐵廣告
(刊於二零零九年十月二十九日．明報．世紀)

明報編按：近日升溫的反對興建高鐵聲音中，有一直指本源的論點：香港人或有孤島焦慮症，並對以融合之名、以拆遷作持續發展的基建幻象產生過剩的欲望。而懸念，緊緊繫在一點︰為什麼必須以西九為總站？用地理學視野來檢驗，跨境基建即將成就的不是創業與生活的新途，而是在通往北方的道路上，它首先把香港這城市剮開 ——輸送軌上將進行地緣資源的集合、轉移，進一步兩極化不同階級的土地權。且由鄧永成教授闡述香港的「不平衡地理發展」——我城背後揮之不去的幽靈。
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　　觀乎政府對高鐵造價估算的百多億落差，不少部分仍然留白但已在環諮會「過關」的環境影響評估報告（EIA），在收地、工程滋擾等方面諮詢過程的粗疏，反映了現時高鐵的工程可能因為某些「不能說的秘密」，在未經仔細考慮下就要「快、狠、準」地上馬。環境影響、成本、目的、危機等問題通通眾說紛紜。這種欠缺周詳考慮的普遍症候，已不得不使某些著名學者如牛津大學規劃理論家Bent Flyvbjerg 教授一樣，開始探討及理論化東亞及中國因為要加速某些經濟發展而建的高速鐵路，如何重新將危機概念包裝論述成安全無礙的政府行為。在這意義上，我們已經開始感覺到這種急性而行所帶來的禍害。

　　然而，其實高鐵的確有一樣東西，讓我們知道決策者是經過縝密考慮的。而這種東西往往不是自然而然的結果，而是高鐵建設的目的本身。

點與線的分配：線路利益轉移至西九龍

　　依照近月來港鐵與政府的舉動來看，高鐵意圖製造的城市局面雖不能說是相當明顯，亦仍然有迹可尋。事實上，行政會議及鄭汝樺局長亦說得十分清楚，高鐵的總站必須要建在西九龍，打造西九龍這一區位本身就是政府及港鐵要興建這條高鐵目的之構成。是故，我們就可以解釋近日公共專業聯盟經過精心研究而提出於錦上路興建的另類方案，為何遭到了政府不足一小時內的「秒殺」，迅速以五大技術理由回應方案的不可行，堅持西九龍建站是無可避免的。

　　畢竟西九龍的區域優待只是計劃的一面，而另一面的世界，就是高鐵在西九龍之外的市區及鄉郊地方。從地理學的視野觀之，這條高鐵的空間性就是一種點與線的分配遊戲。點，就是車站，及其所帶來人流及地價的益處；線，就是隧道及其所伴隨的通風口、救護站、工地等對走線地方的損耗。它必須是一個全局，並不可能只認為建設高鐵只是一個站的考慮，線的設計亦是高鐵走線不能略化的組成。

　　若總站必須建在西九龍，根據這種點與線的分配，就同時代表政府決意要將線路的利益轉移至西九龍。這種稱之為不平衡地理發展（uneven geographical development）在廣深港高鐵的個案中尤為明顯，它將會是一條因速度的局限、而令走線影響範圍前所未有廣闊的鐵路，將經過米埔、牛潭美、菜園村，經大帽山到荃灣象山、三棟屋村、嘉翠園、華景山莊、美孚、南昌及大角嘴舊區影響五千戶居民，所牽涉的不只是工程的地傳及氣傳噪音，根據環評，這些噪音往往是永續性的，而約十多塊市區用地將會被徵用及永久佔用。而這還可能令當區租值下降，甚至可以因隧道的存在而失去了重建及發展潛力；反而，整條高鐵能從中得益的站只有一個——西九龍。不計算所有香港人要至少花五百多億打造一個「天堂」，在地理分配上，這將會極端地將新界及市區的各方面資源大幅度地吸取至西九龍只一個地方。執意「長途跋涉」地建站於西九，就意味着同意一種大規模轉移走線附近資源的空間佈局，加劇了城市資源的不平衡地理狀况。

土地發展體制的延伸

　　為何政府仍然趨之若鶩，要勞民傷財、牽連大波的創造這種地理差異的格局？表面上，我們近來聽到許多有關不建高鐵就會被「邊緣化」的論調，從而解釋興建高鐵的必要性，但不少都是有欠事實根據的。時至今日，政府仍然沒有公開它如何估算可以有每日99,000 人流使用高鐵的效益，其他估算資料亦十分封閉，只強調不建高鐵將成孤島、被邊緣化，情感上的威嚇多於實質的判斷。

　　實際上，如果理解到點與線背後的「面」—— 高鐵背後的社會經濟過程（socio-economic process），我們可以看到高鐵的興建與香港土地發展利益存在莫大關連。一手由政府扶植當前的兩大土地發展體制：市建局與港鐵，在今年的施政報告裏面彷彿變成負責批地的公營機構、政府供應土地的新渠道，重建及建站愈來愈與實際需要偏離，製作市區熟地（可用土地）以滿足本港土地利益集團的私慾往往成為考慮建站的位置、衡量與目的之重要因素。

　　高鐵的討論就是經常都放在區域融合、未來效益等較「遠」的觀察點，使我們未有從城市尺度去考量，從而察覺到西九龍將會有多塊土地被勾出，勢必變成豪宅地出售予大發展商。另外，下月立法會財委會650 億的撥款申請內亦預備了逾百億的「非鐵路開支」，用以建造地基及隧道等工程，以配合日後西九上蓋的發展。這種「配合」使我們明白原來高鐵的問題並無太大新意，背後揮之不去的幽靈，依然是政府為了撫平既往土地利益集團對土地的「熱中」，以至其必須製造「抑」高鐵走線「揚」西九龍的地理局面。

　　無論是自然地理與城市環境、米埔菜園村或是荃灣大角嘴、被逼遷的村民或是因走線而受影響的居民，都因這個高鐵打造西九龍的空間分配過程而付出沉重代價。就算行政會議已經通過興建，我們仍然不禁要問，這種城市資源向土地集團的集中化是否我們期許的分配？這又是否公義之舉？

文：鄧永成
香港浸會大學地理系教授

康城站啟用菜園村村民到場抗議

eg9515 — Sun, 26 Jul 2009 07:20:33 +0000

將軍澳線康城站今日啟用，典型的鐵路啟用菜式，不外乎鐵路發展令xxx更加方便，班次點點，預計客量點點，多少鐵路迷乘搭頭班車等。然而，每一條鐵路本身，均隱藏著各種各樣的社會代價及利益分配。康城站初期預計乘客為1,000人次，但貴為港鐵物業的日出康城（第一期首都及第二期領都），便可以「尊享」一條鐵路，相反，逸東村40,000名居民，對於早已規劃好的東涌西站，只能望天打卦。至於由深圳橫跨新界，到達西九龍的廣深港高鐵，公眾在尚未獲得足夠資訊進行討論之時，第二階段諮詢已經結束，本年九月便會提交予立法會。面臨被高鐵迫遷的菜園村村民，繼續大半年來的努力，把握每一個可以向運輸及房屋局以及負責工程的港鐵公司施壓的機會，表達村民「不遷不拆」的訴求。在康城這個新站啟用的日子，告訴市民菜園村這個故事。

圖﹕港鐵及警察公關於站外「恭候」菜園村村民到達

菜園村村民今日早上八時許，已於村口集合，乘車前往米埔，支援「高hing廿六公里」的起步活動，這個活動以步行方式，用3日2夜的時間，沿高鐵的走線由米埔一直走到西九龍，欣賞這26公里的自然環境，村民送上20支百花蛇節草，以示對支援者的感謝。接著便乘車由米埔到將軍澳的康城站。村民是次行動以「赤手空拳」為題，表達菜園村村民是無權無勢，只是懷有一顆赤誠的心，希望爭取保留菜園村這片他們已居住數十年的土地。

圖﹕村民從康城站A入口，遊行至站內，沿途高叫「不遷不拆，不搬不移」的口號。

村民在康城站的大堂，向採訪的傳媒發言，表示自年初至今，已多次要求與運輸及房屋局局長鄭汝樺會面，以求高鐵重新選線，惟沒有得到鄭汝樺的回覆。而港鐵公司就整個高鐵興建的諮詢過程中，沒有公開足夠的資訊，讓公眾判斷，又多次在未得村民同意前，進村開展前期勘探工程。因此，村民亦要求港鐵主席周松崗，就高鐵一事與村民會面。村民向港鐵遞信，並上演短劇，一列高鐵列車不顧村民生計及環境，高速向前衝撞。因為場面太過迫真的關係，一位參與抗議的七歲小女孩在現場就哭起來。村民並赤腳入閘，乘搭康城開往將軍澳的列車，沿途高叫口號及抗議，以表示即使赤手空拳，亦要奮力護村的訊息。村民到達將軍澳站後，在站外派發特刊及傳單，向將軍澳線的鐵路乘客傳達菜園村「不遷不拆」的卑微訴求。

圖﹕康城站月台抗議

圖﹕將軍澳站外派發傳單

事實上，廣深港高鐵的興建，除影響到菜園村村民外，對於全港市民亦有直接影響。據最新估價計算，高鐵須動用630億，每名港人將付出近10,000元。政府又明顯高估高鐵的客量，目前羅湖口岸日均使用人次約為26萬，但政府估計高鐵通車時便有近10萬人次，這條花費巨大的鐵路，隨時成為大白象。近月，主流媒體就特區政府大力宣傳的基建設施，已產生質疑，例如《明報》質疑動用港人400億的深港機場快線，日均客量可能低至7,000人次。《南華早報》則報導，所謂的廣深港高鐵，實質只到番禺，如須前往廣州市中心，則要再乘16個廣州地鐵車站，方可到達。無論方便程度及票價上，均不及現時的直通車。這條高鐵，是否真的需要興建﹖是否有必要穿過菜園村到達西九龍﹖還是只以錦上路或落馬州等地為總站，圍繞鐵路發展新的都市中心﹖

更多菜園村村民到康城站抗議的相片
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歡迎你電郵至choiyuensupportgroup@gmail.com，訂閱菜園村電子報。

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反對廣深港高鐵規劃行動呼籲

葉寶琳 — Wed, 10 Jun 2009 09:39:44 +0000

一﹞簽反對書：運輸及房屋局於四月底再次為廣深港高鐵刊憲，法定程序上有兩個月的反對期，因此我們在此呼籲大家，無論您是何種理由，請您用以下方法，於六月廿九日前向政府表達您的反對意見：

自行撰寫反對書內容，表達您的個人觀點
以書面向運輸及房屋局局長﹝地址：香港花園道美利大廈15樓﹞反對廣深港高速鐵路香港段的修訂方案（方案內容見：http://www.hyd.gov.hk/chi/major/road/rail/xrl/gazettal/scheme/index.htm）﹝寄出後也請給菜園村支援組choiyuensupportgroup@gmail.com一個副本，以便計算人數﹞；

參考菜園村關注組及支援組草擬的反對書
填妥反對書草擬本（請見本篇doc 附件）後，並於最後的空位撰寫你的補充意見，填妥後傳真2523 9187或寄回香港花園道美利大廈15樓運輸及房屋局鄭汝樺局長收﹝寄出後也請給菜園村支援組choiyuensupportgroup@gmail.com一個副本，以便計算人數﹞，或回覆電郵choiyuensupportgroup@gmail.com，讓我們協助您遞交；

目標是收集10,000封個人/團體的獨立反對意見書。

除了撰寫反對書外，你還可以做什麼？

二﹞繼續關注、參與：

●在這裏下載最新出版的《不遷不拆我們的菜園村特刊》第三版，並代為廣傳，也呼籲更多朋友在六月廿九日前填寫反對書。有blog的朋友，可以將特刊的sticker貼上：

●參閱香港獨立媒體網相關文章：http://www.inmediahk.net/taxonomy/term/501969

●網上收看零九年五月十四日立法會廣深港高鐵規劃公聽會議員發言
王國興： http://www.youtube.com/watch?v=_bVwWCSF_6c
李卓人： http://www.youtube.com/watch?v=tg0t92h0NKM
鄭家富： http://www.youtube.com/watch?v=WL0tE5CWtNA
張學明： http://www.youtube.com/watch?v=M5Ozhzoq_JM
張國柱： http://www.youtube.com/watch?v=WUICfuGtZPA
梁國雄： http://www.youtube.com/watch?v=rGuv3nr0ehI
湯家驊：http://www.youtube.com/watch?v=hd7RfyRYmS8

●有其他問題及希望參與保護石崗菜園村的工作，可發電郵致choiyuensupportgroup@gmail.com。

三﹞你可以致電或寄電郵予以下公職人員，表達反對：
運輸及房屋局局長鄭汝華：電話28106325；電郵 enquiry@thb.gov.hk
路政署署長韋志成：電話27145020；電郵 cswai@hyd.gov.hk
路政署鐵路拓展處處長溫文隆：電話27624000：電郵 pge.rdo@hyd.gov.hk

四﹞你可以向申訴專員公署投訴：電話26290555；電郵complaints@omb.gov.hk；網址：http://www.ombudsman.gov.hk/

四）向所屬選區的立法會議員和區議員表達意見：

立法會議員名單及聯絡方法：http://www.legco.gov.hk/general/chinese/members/yr08-12/mem_cd.pdf，或致電28699200立法會秘書處查詢。你可以要求屬於立法會鐵路事宜小組委員會的成員反對目前的方案，也可要求立法會財務委員會否決政府的撥款申請。

區議會議員名單及聯絡方法：http://www.districtcouncils.gov.hk。你可以要求議員在區議會內提出動議辯論，亦可要求區議員組織選區內的市民一起反對。

石崗菜園村關注組
石崗菜園村支援組

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港鐵!憑什麼開工!!(下集) (菜園村影像系列)

葉寶琳 — Mon, 08 Jun 2009 15:09:22 +0000

五月廿五日，菜園村村民成功逼請港鐵公司將放置於村民土地上的鑽探機移走...

幾日後，港鐵將鑽探機放在另一原居民土地上，並開始鑽探工作。

五月三十一日星期日，村民帶我看看鑽探機...

更多消息　請留意
石崗菜園村戰訊31/5至7/6：導賞團及其他

反對廣深港高鐵規劃行動呼籲

運輸及房屋局於四月底再次為廣深港高鐵刊憲，法定程序上有兩個月的反對期，因此我們在此呼籲大家，無論您是何種理由，您可以用以下方法，於六月廿九日前向政府表達我們的反對意見：http://ragingiron.wordpress.com/

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港鐵又一次漠視民意 (南港島綫系列)

peggyliym — Mon, 23 Mar 2009 19:46:02 +0000

南港島綫專輯，拍攝於２００９年３月１６日

有關南港島綫第一輪諮詢已經完結, 我相信港鐵心中已經有一個方案, 黃竹坑是一塊可以發展最大最高資產的地段，估計有三百多億元。當你們(港鐵高層)想盡腦汁怎樣得到長遠效益同時, 為何海怡／利東的民意一一順應，反過來看黃竹坑區居民的訴求，通通反對，你們意向如何，目的如何？

深灣不是深山, 這裡住了8千多個居民, 自從港鐵開始著手起南港島綫時, 我們已經透過諮詢會, 信件, 等等向你發出訴求, 你聽到了嗎? 但從2月12日區議會中, 你們堅持拒絕興建天橋至最多居民住的深灣道, 你們理由是深灣距離港鐵黃竹坑站逾五百米，估計居民不會步行前往到港鐵站. 另外關於黃竹坑至惠福道天橋的升降機及無障礙通道, 同樣視作無物, 我們很懷疑港鐵用心? 又一次讓我們想到 "官商鉤結",　好像最近我發表的另一個議題－廣深高鐵。你們為的只是五年後落成的十三間酒店/service apartment, 黃竹坑大形商場, 上蓋物業, 就像九龍灣德福杏花村圓方一樣，服務的只是中產人仕。

住在深灣道十多年的居屋居民，住在菜園村六十多年的村民，住在中途宿舍的精神病患者，對港鐵而言，可能是一羣阻住發達的人。務必要這班人困在外圍，不可以侵入港鐵的地帶，徵收村地，堅持不興建天橋，堅持不興建升降機及無障礙通道，提升住在上蓋物業的居民地位。回看多橦港鐵物業，他們有一個特定設計，有直接通道直達屋苑，　，這不代表可以漠視其他區內居民，因為港鐵有５０％股份是屬於政府，即所有香港市民。

年中港鐵會有一次長達兩個月正式諮詢,到時你們會否再聽民意嗎？

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道德塔利班今日發難

麥當勞 — Mon, 23 Mar 2009 16:39:13 +0000

頭條日報今天頭條講到 youtube 一條片（現放在 easychannel），展示一對未成年男在港鐵大堂親熱與愛撫乳房。

在書面上及意見上表達不雅物品如何如何教壞下一代，不如在視覺上興奮一番，一邊睇一邊罵。其實邊睇邊罵都不是什麼問題，難道未看就開了罵嗎？重點是罵的內容係乜野。（因為 youtube 刪文刪得好快，不能提供 youtube 的 link。我可以 upload 番上去，不過我覺得好乜謂，反正後果都係刪）

網民鬧的不外乎係兩樣，

１）「道德淪亡」這些一般寫得好簡單，我並唔理解佢既尺度，但不竟這個都係一個態度，應予尊重。
２）「佢地似為自己表演」係一種好犬儒既講法，講者只不過係想自己「想睇」的一面辯護，一面睇戲無罪，一面恥笑有理。
３）「點解唔係爆房」係眼不見為乾淨既講法。青少年爆房未婚產子對社會造成既危害，在任何角度都遠遠大大親熱與愛撫。

但最毒都唔係呢三個網民評論，最毒係報紙佬既寫法係拋法律。好像這些法律是有大道理的一樣拋出來。

「與未成年少女發生猥褻行為」，這裡要搞清楚，條文內容並不是「猥褻行為」，而是「猥褻侵犯」，縱然該少女在法律不能給予同意權，但把愛撫說成猥褻侵犯，很明顯在指鹿為馬。
「非禮罪」。強姦罪只限男性強姦女性，可以以強迫成孕恐懼只限女性為由合理化，因為只有女性才有強迫成孕恐懼。可是，非禮罪仍然採用只有少男可以非禮少女的態度，那明顯是為入罪而入罪。
「公眾地方行為不檢」或「港鐵附例」。這個才是戲肉。係港鐵，根本講粗口都係犯罪，所以用港鐵附例治罪，罰五千大兩，根本同講粗口差唔多。所謂「公眾地方行為不檢」，基本上係玩淫審，不過戰場去左公眾地方。因為親熱與愛撫行為係好即興，總無可能落「過濾器」，因此，係經典的「乾淨」vs「壓抑」的對決。

要說明，我可不是沒有道德底線，我可不會接受地鐵強姦的，可是，在公眾地方親熱與愛撫，除了怕小孩子模仿而難為情外，對家庭對個人有什麼實際困擾呢？

法律係相當嚇得下人既武器。警察指引與日常運作就算是違憲了，申訴也可以是險阻重重的。相反，一般人犯了罪就好麻煩，你真的玩得起嗎？

今日，我們看見真正的道德塔利班是什麼，那不是指那些自以為「世界道德淪亡」的人（他們只不過對事物有不同看法而已），而是用法律，媒體與性壓抑上下其手屈機既人。

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香港獨立媒體 - 港鐵

獨角秀：「高」危

鐵路「香港模式」落戶內地 土地發展模式起變化

代貼：關注攸潭美村受高鐵影響之嚴正聲明

關注自我審查加劇 籲傳媒揪出施壓敗類

速查廣告界有否干預新聞自由的敗類

時移線易沙中線：從九鐵到港鐵

紅磡天星停航後帶來的公共交通危機

沙中線或延撥款 議員斥政府藉口拖延南區地鐵

有想過渡輪有咁快嗎? (又名:渡輪-過海快捷之選!)

高鐵：不平衡的點‧線‧面

康城站啟用 菜園村村民到場抗議

反對廣深港高鐵規劃行動呼籲

除了撰寫反對書外，你還可以做什麼？

港鐵!憑什麼開工!!(下集) (菜園村影像系列)

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道德塔利班今日發難

鐵路「香港模式」落戶內地　土地發展模式起變化

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