上周三（八月十日），民航處處長羅崇文先生撰文，稱「以航空專業者角度發表意見，指出坊間一些有關空域管理而可能與實況不符的言論」。在憲制上羅處長有充分權力解釋香港政府的航空政策，我們認為處長無須自謙。在拜讀過處長鴻文後，我們希望民航處及機管局更進一步釐清中港空域界線、交代空域使用實況、及模擬評估解除空域限制及改善交管系統後的香港國際機場效能，來直接指出坊間的言論如何「與實況不符」。然而，既然處長公開以文會友，我們一眾業餘興趣研習者，亦有些少意見供社會大眾參考。
首先羅處長乃民航處的首長，定必深知航空管制員人手緊張，已達到難以申請休假的地步，而控制塔人手正會限制進出香港的飛機數量（每位航空管制員只可同時管理八至十架飛機）。處長稱用了5年才聘用了120名見習生，毫無疑問這是杯水車薪。誠然，增聘航空管制員已經是解決燃眉之急的問題，是否興建第三跑道都要進行。至於業內盛傳民航處會將放棄場面交通管制之重任，並將其交予機管局及其分公司，此外判舉措難免令我們擔憂。
羅處長稱「自2004年，為改善珠三角空域的使用，國家民航局、香港民航處和澳門民航局至今共舉行了15次會議……。通過有關會議，三方達成的計劃明確規劃至2020年分三階段共同推動全面的空域體制改革」，其實我們已經再三指出，中國的「飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供空中交通管制服務。」（詳見《中華人民共和國飛行基本規則》〈第三章第．二十八條〉）。敬希當局釐清我們的疑惑：１）中國解放軍空軍司令員許其亮上將或其代理人有否簽注批示羅處長所指的「三方達成的計劃」？
我們多次公開表示，香港機場應該利用「導航性能需求」（Required Navigation Performance - RNP）以增加和改善離場和近場航道。羅處長稱香港飛航情報區經已使用RNP近場程序，而民航處於2010年6月始容許經准的航機使用該系統，唯所擬定之降落路徑，與舊式以電波引導的「儀錶著陸系統」（ILS）的飛行程序幾乎如出一轍。香港山巒起伏，往日常說這會限制飛機的飛行路線；使用衛星來精確引導飛航的RNP系統，正可讓飛機安全於山形地勢中穿越。羅處長稱：「香港一直以來，在應用新空管技術方面已達前列位置」，香港既然是全球民航業先軀，處長應知道澳洲多個機場進行的綠色計劃（Green Project）中，就是利用RNP程序以重新規劃起降航道，使RNP航道比原來的更短，令飛機可以穿越複雜地形，既避開民居上空，又縮短起降航道。其中澳洲民航局，在研究布里斯本機場的初步報告更指出，飛機於空中盤旋時間減少，能減少航班延誤及釋放額外的空域。民航處用了新系統卻不重劃航道，並未把RNP系統發揮極致，有白花公帑之嫌。我們亦建議民航處多加鼓勵航空公司在機上安裝RNP系統，帶領業界進步。
羅處長一再稱：「香港機場航班大部分都不須飛越珠三角」。我們雖然只是業餘關注機場問題，但我們清「中港空域限制」是指「中國和香港之間，西至廣東省湛江市、東至廣東省惠來縣的中港空域分隔」，而且「珠三角」是指香港、廣州、澳門、深圳、佛山、珠海、東莞、惠州、肇慶、中山、江門共11個省市，而並不包括湛江市及惠來縣。故此，不飛越珠三角，不代表無須跨越中港空域界線。敬希當局釐清我們的疑惑：２）每年有多少航班需要額外盤旋攀升才達足夠高度通過羅湖航點（BEKOL）？３）除了經羅湖航點（即羅處長所謂「飛越珠三角」），多少香港機場航班於未有新增兩個進入點TAMOT及LANDA前，經惠來（DOTMI）及湛江（SIKOU）兩個航點進入大陸空域？
承上，我們一直強調，中港空域限制不只是珠三角五機場的航道矛盾，還衍生香港空域內的升降航道的編排侷限，這是機管局和民航處一直未有正面回應的。當局在諮詢期過了兩個月，才公開委託NATS所做的四份共560頁顧問報告，其中第一階段報告頁17至頁29（簡化版則為該報告頁4總覽的最後兩段）正正說明解除了中港空域限制後的好處。而這些報告早於2008年呈交機管局，我們的確很關注，機管局和民航處在解除空域限制上，三年來跟進顧問報告建議的進度。顧問報告明言「倘若能拓展空域及改善機場操作程序，跑道上限將可超過每小時六十八班，然而這須以盤算中的珠三角空域一體的視角來考量」（筆者意譯該報告頁3後半），開放空域花費有限，就可以提升香港機場的效能，站在公共理財的角度，當局應該要更審慎運用該千三億工程費用。羅處長亦提到「當有人提出要徹底解決空域問題後才擴建第三跑道的觀點時，內地機場已積極規劃擴建跑道，這點也是值得我們深思的」，我們則反而認為，公共財富得來不易，大家應該深思，如何以低成本方法解決現代中國和香港面對的種種問題，而非動輒以極高成本方法去應對。
事實上，在中國解放軍管轄的全國領空之下，除了不足兩成已劃定為民用航道外，差不多都是禁飛區，令國內航班誤點情況異常嚴重，這早已令大陸航空業怨聲載道，部份港人及外國航班亦已深受其害。增建跑道而不解決空域問題，並未能確切解決困局。如果說要興建新跑道來希望解放軍開放空域、增加航道，更屬政治豪賭，倘若興建了新跑道後，解放軍卻無意開放空域，那麼香港所付出的代價實在太沉重了。一海之隔的珠海機場實屬此例，相信這個實況，更值得處長深思。其實中央政府都為了增加民用空域而費煞思量（例如早於2009年，全國政協委員、原沈陽飛機設計研究所所長孫聰已經向第十一屆全國政協二次會議提案，要求開放三千米以下空域），香港是全國最先進的城市，我們應該為建設祖國給予更多實質的緩解建議；我們見到，空軍所持的空管理由是需要天空用作航練軍演，我們建議，香港可以牽頭爭取珠三角五機場空域全面民用，如NATS顧問報告建議，將三角五機場空域合併成如歐洲Eurocontrol 一樣的統一空管區域（第一階段報告頁25）。全中國有接近一千萬平方公里的空域，理論上空軍可以在民航機較為稀疏的地方（例如大西北）演練，而不會影響空軍戰鬥力。
我們很感謝民航處處長羅崇文先生，上星期撥冗以專文回應，而兩個多月來機管局不吝在各場合與社會各界交流，亦令公眾對中國和香港的民航現況更有認識。餘下兩星期諮詢期，希望大家繼續發表意見。
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羅處長原文：鞏固香港航空業優勢
http://source.takungpao.com/news/11/08/10/LTA-1394826.htm