巴士站，對於很多香港人來說，都是每一個返工返學日子必然到訪的地方。該處惡劣的空氣質素，會對接近全港三成通勤者造成嚴重的健康威脅。
政府一直沒有發佈巴士站的空氣質素數據，要待立法會2018年5月16日的質詢，市民才知悉原來機電工程署一直有為「公共運輸交匯處」（即巴士站）進行空氣質素監測，發現全港64個公共運輸交匯處，至少有40個巴士站的二氧化氮（NO2）一小時平均水平超過香港空氣質素指標的標準，當中以藍田、沙田和灣景巴士站的空氣污染最為嚴重，二氧化氮水平超標一倍。
為了解巴士站空氣污染超標問題，我們的研究團隊在2019年7月3日上午到訪沙田公共運輸交匯處，實測巴士主要污染物二氧化氮（NO2）在巴士站內不同位置的濃度。
我們發現巴士停站時，位於巴士排氣口後方的候車處，量度到的二氧化氮濃度遠超於巴士前方，數字顯示為343微克／立方米，更超出香港空氣質素指標濃度上限的約70%，反映巴士站內的空氣污染問題極為嚴重，顯然對市民健康構成嚴重威脅。
表一：二氧化氮（NO2）在巴士站內候車處前後的濃度
測量二氧化氮的儀器
《空氣污染管制條例》訂下的香港空氣質素指標，規定二氧化氮每小時的濃度上限為200微克/立方米。對比香港的空氣質素指標，沙田公共運輸交匯處的二氧化氮濃度大幅超過指標。假設市民每日候車15分鐘，即一年有228小時停留在「毒氣室」內，車輛廢氣長期累積於在室內，令市民的健康受損。
根據香港大學公共衛生學院的達理指數，在我撰寫這篇文章的十一小時間，空氣污染已經為全港造成多於一千萬的健康生命價值損失，相信就在此刻，有無數的打工仔都正在排隊候車，每日停留在這個高二氧化氮濃度的地方。
面對巴士站的污染情況，政府又有何法例規管？ 1998年環保署發表《半封閉式公共交通交匯處的空氣污染管制》，是一份沒有法律效力的專業守則，列出設計公共交通交匯處時應如何減低空氣污染的影響，並參考香港空氣質素指標，列出站內三種空氣污染物的濃度上限。
可是，這個守則有關濃度上限的指引，是根據1987年的空氣質素指標訂立，當中二氧化氮（NO2）的一小時平均上限，仍然是高得嚇人的300微克／立方米，即使香港空氣質素指標已於2014年更新至200微克／立方米，但守則至今卻仍然「紋風不動」，超過三十年沒有更新，更完全沒有法律效力。試問一條無法保障市民健康，假設香港空氣三十年如一日的「專業」守則，又與無牙老虎有何分別呢？