自從去年1.16反高鐵開始, 筆者更會留意香港各項的社會議題。所謂「三句不離本行」, 作為一個曾經從事多年與運輸業有關的工作的人, 加上近年來參與尖碼之聲的工作, 從同伴們學習了不少運輸學、城市規劃的知識, 自不然對於交通運輸、城市規劃有關的社會事務多加留意。
「地產霸權」這四個字可謂近半年來一個香港社會的熱門話題, 縱使不熱忱於「社運」的市民也會掛在口邊, 可見地產商的爪牙的廣佈已是眾所周知。不過「地產霸權」的涉獵範圍, 普羅坊眾也只留於某地產商同時擁有著甚麼公司和業務。但不同的公司、業務之間可會存在著「藤掕瓜、瓜掕藤」、一環緊扣一環的連鎖式的霸權王國, 筆者一直沒看到有很普及地的思考。
拜讀黃世澤兄早前在獨立媒體發表的《公共交通的地產霸權：隧道篇》, 就將地產霸權入侵公共運輸企業, 如何同時操控著行車隧道的經營權, 去形成如本文前述的「一環緊扣一環」的去建立收益。單從世澤兄的文章的基礎論述來看, 是值得讓讀者作出思考, 並藉此作為進一步思考「地產霸權」如何影響著香港人的生活, 甚至講得直接而血腥一點：地產商如何廣佈天羅地網, 吸盡市民的一分一毫。
對於世澤兄的文章中的一些技術性問題, 筆者在該文章的回應都談了很多, 在此不累贅闡述了。筆者也沒打算再花時間去再深入一點的爭拗運輸學、城市規劃學的技術要點。或者自揭底牌的說, 筆者只是個不學無術之徒, 大多也不過是生活經驗之談。
可是對於大欖隧道與九龍巴士同屬新鴻基地產旗下的公司而引伸的關連問題, 筆者就嘗試以生活經驗作出一些分析, 作為讀者們思考的數據基礎：
1. 黃世澤兄的文章提到的263M 路線, 往來富泰 – 青衣機鐵站。沿途經過藍地、洪水橋、屏山、 朗屏, 駛經大欖隧道, 途經荃灣市中心 至 青衣機鐵站
這條線的問題所在是富泰位於屯門區, 照常理這條路線該行走屯門公路。現時沿青山公路駛往元朗再經大欖隧道, 行車距離增加了約5km。以一部單層巴士耗油量約每1升2.5公里計算, 從環保角度就多用了約2升柴油。
對於263M沿線的乘客往返問題, 九巴現有的68A路線 (朗屏 – 青衣機鐵站) 已經做到這個效果了, 因為68A途經屏山, 洪水橋, 藍地, 富泰, 行駛屯門公路後經荃灣、葵興、葵芳往青衣
263M的現況係屯門區兩條使用單層巴士的其中一條, 另一條是66路線 (大興 – 深水埗(欽州街))。但66路線使用單層巴士是「開辦了逾30年而歷史遺留下來的問題」。
對於有意見指263M 的運營概念是接載乘客往大欖隧道轉乘其他路線, 可是從現實經常「吉車」反映出來, 可會是沿線居民不懂得運用, 還是認為這個乘車方式是不中用, 就得花時間再理解。但更有另一個實際情況是要是沒有263M, 對於藍地、洪水橋一帶居民也只缺乏往返九龍東和大嶼山的巴士服務。因為青山公路沿線還有63X 由洪水橋開出, 經藍地、富泰, 行走屯門公路, 經深水埗、旺角往佐敦(渡華路)。
若要再「雞蛋裡挑骨頭」說往九龍東還得往屯門市中心轉車, 既費時失事, 又要多付車資。乘263M轉乘268C/269C, 總車資$16.5；不錯的, 從富泰 乘搭專線小巴46路線往屯門市中心轉乘259D 合共$18.7, 的確多了$2.2。但263M 的班次16-25分鐘, 約25分鐘車程達大欖隧道轉車站後, 又要等多久才能踏上268C/269C的車廂呢?! 可是259D的非繁忙時段的班次11-15分鐘, 起碼用不著兩次長時間等車, 何不呢?!
以筆者所知, 富泰一帶居民一直爭取新路線往東涌和機場, 但九巴旗下的龍運巴士也只的開辦E33P 「應酬式」回應富泰、聚康山莊一帶的居民。要是E33P沒有服務的時段, 乘搭專線小巴往屯門市中心轉乘E33, 也用不著如上一段的提及的「等了又等」之餘, 更是「總站保證有位坐」
(按：筆者試過下午三時多在大欖隧道轉車站乘E34往機場, 得站立在車上近25分鐘)
2. 談到大欖隧道設有巴士轉車站, 也就得說回香港第一個「免費轉乘」的巴士轉車站：城門隧道轉車站。
城門隧道轉車站的出現, 是隧道在1990年通車後不久, 普遍市民和涉及的區議會都發現巴士線出現嚴重重疊和沙田區出現嚴重「兜路」的情況, 於是提出「轉車站」的概念建議。在解決了路面設計和確定乘客支付車費的安排 (按：當年還未有「八達通」記錄乘車資料, 實施「轉車票」方式) 就開始籌建, 在1991年5月26日正式啟用, 並同時重組城隧路線：
40x - 葵涌邨 - 葵興 - 第一城 - 利安 - 烏溪沙
43x - 荃灣西鐵站 - 石圍角 - 聽濤雅苑 - 耀安
46x - 美孚 - 荔景 - 大圍 - 顯徑
47x - 葵盛 - 葵芳 - 沙田市中心 - 沙角 - 秦石
48x - 荃灣灣景花園 - 荃灣市中心 - 沙田市中心 - 禾輋
49x - 青衣碼頭 - 青衣北 - 荃灣市中心 (直上隧道) - 沙田市中心 - 第一城 - 小瀝源 - 廣源
73x - 荃灣西鐵站 - 大埔
再加上在1996年開辦的 278x - 荃灣西鐵站 - 粉嶺 - 上水
可以看到因為「城隧轉車站」的出現, 使大圍、沙田(城門河以西)、沙田(城門河以東)、馬鞍山、大埔、北區 和 荃灣、葵涌、青衣、美孚 就各有巴士路線往返, 而且不存在重疊問題
但同樣設有轉車站的大欖隧道, 卻出現「層層疊」的路線重複了：
268B 紅磡碼頭 – 尖沙咀 – 元朗市中心 – 朗屏鐵路站
269B 紅磡碼頭 – 尖沙咀 – 天水圍
268C 觀塘碼頭 – 九龍灣 – 龍翔道 – 元朗市中心 – 朗屏鐵路站
269C 觀塘碼頭 – 九龍灣 – 龍翔道 – 天水圍
這兩組的重疊可謂顯然易見吧。要是將「城隧轉車站」路線規劃模式全盤採納, 就是利用轉車站的轉乘安排, 每一組應取消其中一條路線。
再多看另一組的例子吧：
68X佐敦 (渡華路) – 元朗 – 屏山 – 洪水橋
69X佐敦 (渡華路) – 天瑞
這一組重疊其實與上一組的是很接近的。但若再加上 69M 葵芳鐵路站 – 天瑞 一併來看, 這一組的問題所在也就看得更清楚了, 尤其是69X吧。
或者嘗試看看一個可能規劃模式修訂建議：
69M 葵芳 – 大欖隧道 – 朗天路 – 青山公路 – 洪天路 – 天耀 – 天瑞
69X 維持「佐敦 (渡華路) – 天瑞」不變
這麼一點兒的改動, 就顯示出68X 現有的路線規劃的問題, 甚至可以話263M也可以重新規劃, 經屯門公路往荃灣、葵青, 甚至可以「光榮引退」。
以這六條九巴巴士線 (68X, 69X, 268B, 268C, 269B, 269C) 的公佈班次計算, 即平均每小時就對開50個班次。但如果完全採用「城隧轉車站」的路線規劃模式, 就可以減少其中3條路線的經營。在基礎理論層面而言, 每小時就可以減少了25架巴士的行駛。
以大欖隧道每輛雙層巴士收費$135計算, 單這6條巴士線的問題、多出的25個車次, 每小時就多付了$3,375；以每條巴士線每日服務約18小時計算, 每日就多付了逾$60,000。以一年計算, 九巴這個「左袋」就向大欖隧道這個「右袋」額外進貢逾$22,000,000。這個數字實在「唔計尤自可, 一計大大鑊」
再者, 這6條路線行車里數接近40公里, 每輛雙層巴士每程的耗油量高達約25升, 所衍生的燃油支出也就算到經營成本中, 再而轉稼至升斗市民的口袋中。因為這些不必要的支出而衍生出的經營成本增加的問題, 由市民來「埋單」, 實在怎說也說不過去吧。
可以話, 單從大欖隧道的九巴路線問題, 絕對遺禍不淺。或者要怪的, 就怪特區政府由前環境及運輸局局長廖秀冬開始、由現時運輸及房屋局長鄭汝樺秉承的「保鐵」的公共交通規劃方向, 破壞了不同公共交通服務的相互性。還有的, 更不能排除和猜度同時持有九巴和大欖隧道股權的新鴻基的叵心吧。