一個共產主義者在美國當工會主席是什麼樣的體驗
文／水邊
破土編者按：邁克·格拉什是一位美國華盛頓的退休巴士司機，也是一位經驗豐富的工人領袖，他長期活躍於美國交通工人工會（華盛頓地區）。與此同時，他還是一位共產主義者，近50年來他一直堅持自己的信仰，而且從不隱瞞。邁克所在的工會是美國和加拿大最大的交通工人的工會，是勞聯——產聯的成員，目前有超過12000名會員。1968年，美國學運高漲，邁克也參與其中，愛德格·斯諾從中國給學生們帶來了毛澤東的指示，邁克受到強烈鼓舞。學運的影響使邁克開始信仰馬克思主義並加入了美國的進步勞工黨。博士畢業後，邁克毅然放棄教職選擇到華盛頓巴士系統做了一名普通司機並在90年代末成為華盛頓交通工人工會的主席。隨著新自由主義在全球範圍內被執行，以及前社會主義國家政權更迭，世界格局發生了重大變化，西方發達國家的工人運動逐漸步入低谷。談到當下工人運動面臨的挑戰，邁克直言不諱地說:「最大的困難是世界革命的中心不在了」。
化學博士做起了巴士司機
水邊：請您談一談自己的個人的經歷？您為什麼又是如何成為了一個共產主義者的？
邁克：我出身工人家庭，成長在傳統的天主教環境下。我接觸到馬克思主義是在讀書的時候，1965年我開始在哥倫比亞大學讀化學工程方向的博士。那個時期學生運動高漲，最有影響是兩個，一個是反戰，反對美國在外的帝國主義戰爭，另一個是反種族主義，反對白人對黑人的種族歧視和迫害。前一個運動的主要參與者是白人學生，後一個是黑人學生，而且哥倫比亞大學所在的地區也是黑人社區，也參與到鬥爭中來，這兩個運動引發了校園內廣泛的反抗鬥爭，尤其是1968年的罷課佔領運動。這兩個運動也影響了我。我逐漸覺得馬克思主義真正解釋了當時的侵略戰爭等都是美國資本主義內在的產物，也解釋了為什麼種族主義是美國資本主義裡面的核心成分，所以我被說服了，加入了進步勞工黨。
（水邊注：進步勞工黨是美國一個活躍的共產主義黨派。在1968年，哥倫比亞大學爆發了著名的反戰示威，示威學生接管了校園裡的多個單位，要求學校停止資助任何跟越戰有關的研究，而學校則是派出了員警來暴力鎮壓，對峙了將近一周時間，最後員警抓捕了超過700名學生，這個歷史事件也被稱為「哥倫比亞68」，邁克也被抓捕並坐了一個月的牢。）
在校園鬥爭之後不久，我完全喪失了對於化工的興趣，當時我已堅定了要推翻資本主義的想法。我和女友決定離開哥倫比亞大學，去別的地方做工人工作。當時我和黨主席聊了聊，他建議我到首都華盛頓一帶來做工作，1971年我們舉家搬到華盛頓。我起先是做卡車司機，後來因為公開講共產主義，就被解雇了。官司打上去，國家勞動關係局判定說開除共產主義者是合規的。我就開始找工作，然後正好華盛頓的巴士系統招人，我就過來應聘，一直做司機做到退休。
20世紀70年代的美國工會：從保守走向激進
水邊：我讀過您寫的文章，在您加入巴士系統的1970年代，華盛頓地區的巴士系統發生了幾個關鍵性的轉變：原來的私人公司退出，由半官方的城市巴士公司來經營管理；地鐵巴士系統由白人為主轉變為黑人為主；另外，一批反戰運動的積極分子也進來參加工人組織工作，這些都改變了工會的政治面貌。能否給我們介紹一下您的一些工會經歷？
邁克：傳統上，華盛頓交通工人工會是政治上很保守的一個組織，以白人工人為主，另一方面他們在在爭取經濟訴求方面算是有鬥爭性的工會組織。1955年才有了第一個黑人司機，又過了很久才有了第一個黑人女性司機。這些情況的確是到了70年代開始出現了巨大的變化。這裡面的一個背景是，1968年在華盛頓地區爆發了暴動之後，大批白人開始逃離市區，搬到近郊。同時華盛頓市的人口和交通在不停的擴張，所以一時之間他們需要招募大批的司機和相關工人。（水邊注：1968年馬丁路德金被刺殺，隨即引發了波及美國各地的暴動，美國政府出動超過1萬名武裝人員把首都的形勢鎮壓下來）。
我就是在這個時候進入巴士系統的。在整個70年代，我們工會組織了兩次大罷工，一次在1974年，一次在1978年。兩次罷工的焦點其實都是針對工資調整，當時通貨膨脹率很高，所以我們的工資如果不跟著物價調整，就要大幅度縮水，這就是合同裡所謂的COLA條款（物價補貼）。但是1969年，當時的華盛頓公共交通系統是另一家私人企業掌握，這個企業把合同裡的物價補貼條款刪除了。之後工人就一直在進行鬥爭要討回這個權益，也就是這個時候，這家私人企業準備退出轉手給半官方的城市巴士公司，反正跟他也不會有什麼關係了，所以老闆不願意跟工人產生什麼太多鬥爭，就很簡單的把物價補貼條款加入到了合同當中。但是這個合同並不被後來的城市巴士公司所承認，他們認為之前的老闆不負責任，所以這個合同不成立，所以我們在1974年的時候進行了一次有組織的罷工，從而贏得了這個合同。但是當時合同兩年一簽，到了1976年的時候，公司就堅決拒絕發補貼了。當時的工會主席勸工人堅持走集體談判的路子，慢慢的把錢要回來，但是始終沒能成功，最後的勞動仲裁結果也有利於公司。工人們感覺到了欺騙和背叛。
到了1978年，又是一次集體談判，而且我們還是沒能拿到物價補貼。當時正是通脹的高峰期，如果我們的補貼能拿到，相當於工資要漲14%。所以這對於工人來說是一筆非常重要的錢，而公司也堅持不支付。
在這個情況下，在7月18號，整個工會組織了一次大會，有幾百個工人參加。當時工會主席反過來警告工人，說罷工是不可能的。當工人們堅持要討論如果到最後還是沒有補貼的話，我們要有什麼對策的時候，工會主席宣佈大會結束了，並直接走出了會場。但是工人們沒有走，我的一個 同事，也是一個共產主義者，他走上台，向工人們宣佈，會議繼續進行。工人們在討論之後，最後全票通過決議，如果第二天（發工資的日期）看不到補貼，就馬上罷工。我當時打電話讓華盛頓郵報過來報導，所以很快罷工的消息就發出去了。
這是一個不眠之夜，到了清晨，大家都已經知道沒有補貼了。工人自發的聚集起來，巴士部門，地鐵部門以及維修部門分別定好了行動時間，把手頭的活做完之後，逐步開始罷工，並有組織的在部分地區進行示威。有一些人不知道消息，已經把車開出去了，一看地鐵線停了，就馬上把車開回車庫。所以短短的時間之內，整個華盛頓的公共交通系統已經癱瘓。
這次罷工讓整個城市都震動了。在短時間內，工人選出了20多個代表跟政府談判，要求提供補貼，並且免去罷工的懲罰。談判的最後是在聯邦法庭，法官認定我們的罷工造成了一場大危機，而且破壞了聯邦政府的運作，他命令巴士公司和工會迅速達成協議，同時要求工人儘快復工。他到最後說了一句意味深長的話：法庭裡面已經是挺熱了，但是如果你們不復工的話，監獄裡面要熱多了！
（水邊注：在美國，工會擁有集體談判權，但是很多情況下罷工都是非法的，比如公共教育系統，交通系統等。如果罷工，不受法律保護，而且工人和工會會面臨嚴厲的處罰）
接著，我們組織了一場工人大會來討論我們的對策，1000多個工人參加了，在會上多數工人都支持要繼續罷工，直到我們的要求全部被滿足。
在這之後，勞動仲裁迅速判定巴士公司應該支付物價補貼，也答應了工人的其他要求。當然我和其他幾位同志被法庭抓起來了，但是罰了100塊錢就放出來完事了。到了第二個週二，華盛頓各個工作區都舉行了投票，在全部要求都實現的條件下，工人決定復工，持續一周的罷工就此宣告勝利結束。
新自由主義對美國工人運動的影響
水邊：這的確是一場激動人心的鬥爭，您提到70年代整個社會劇烈變化對於工人鬥爭的推動，那麼80年代以來，從雷根開始的新自由主義政策有沒有對你們造成什麼負面影響？我們知道很多過去活躍的工會和進步組織都逐漸衰落甚至消失了。
邁克：實際上，在相當長的時間裡，新自由主義對於我們工會的影響很小。我們的福利和工資一直都相當不錯，算是工人階級裡面的中上了，而且我們的工會成員一直在穩定的增加。
這裡面有兩個原因。一個是，不同於大批搬到中國和其他地方的製造業企業，地鐵和巴士沒法被搬走，不僅如此，由於城市本身在發展，公共交通系統也一直在快速的擴展，所以我們的人手是越來越多。在過去五年裡面，基本上40%的工會成員都是新雇員。另外，我們這一代工人有很好的鬥爭傳統，尤其是70年代的兩場罷工，給了資產階級深刻的教訓，不敢輕易對付我們，兩次罷工的影響一直讓我們受益。
但是這樣的條件也在變化。我們這一代工人逐漸退休，新一代沒有多少鬥爭經驗的工人開始成為主體。公司和政府也開始嘗試攻擊工會，在過去一些年裡，有一小部分巴士系統被私有化，另外，公司修改了政策，所有2010年之後入職的人退休後不再享受醫療保險了。
共產主義者如何在美國當工會主席？
水邊：您一直都沒有隱瞞您的共產主義信仰，那巴士系統為什麼還會聘用您？另外，一個共產主義者是如何能當上一個如此重要的工會的主席？
邁克：我在應聘的時候沒有說自己是共產主義者。當然公司會搞一個背景調查，不過那個時候沒有電腦，資訊不完備，我的材料上只說了我是學生積極分子，搞過反戰活動，這樣的人在當時太多了。面試我的人問我有沒有襲擊過公車司機，我說從來沒有，就錄取了。
至於當上了主席，這個說真的就有點運氣成分了。我長期在工會裡面很活躍，但是一直都是基層工人代表，得票率有80-90%。因為我是公開的共產主義者，所以大家都覺得我還是別出頭比較好。這不是說工友們不喜歡共產主義者，而是大家都知道如果共產主義者當了這麼一個工會的主席，上面人會來找工會麻煩。所以我也從來沒有想過要去做這些。但是到了90年代末的時候，當時選上一個特別差的主席，工人們對他很不滿。我就決定去競選財務書記的職務，因為財務雖然重要，但是不像主席那麼高調。結果我很輕鬆就選上了。但是問題又來了，新選上的主席的精神狀態不太穩定，實際上工作還是處於癱瘓狀態。搞到最後，我決定直接去競選主席職務。當時的條件下，要麼是我當主席，要麼是那個不太靠譜的人當，工人們考慮了各方面因素之後還是選了我。
水邊：我們來說說這一萬多名地鐵巴士工人。地鐵巴士工人在政治上是什麼態度？他們支持工會的工作嗎？
邁克：我一直在工人裡面談革命和共產主義，當主席的時候，我每週都在各個車間和車庫裡跑，跟工人們聊。工人們很願意聽我講，但是他們也經常跟我說：「邁克，你說的都挺好，我們也喜歡你這樣的共產主義者，但是我們實現不了啊！」有的時候，我們工會通過鬥爭給工人爭取了很好的經濟利益，有些工人也會逗趣說：「邁克，我們的生活已經不錯了，還需要革命嗎？」我覺得總體上，工人們在政治上是開放的，但也是極度悲觀的，他們不覺得能夠有什麼改變，他們也很少去真的給大選投票。我們工會的最上層總是跟在民主黨後面跑的，但是這個並不是基層工人的看法。對於工會的工作，平時積極參與的工人一般是少數，但是工人們對工會工作始終是很支援的。如果工會決定明天罷工，我們的工人一定會明天罷工。
水邊：地鐵巴士系統是一個公共服務部門，所以你們一旦罷工或者拖工，會直接導致城市交通癱瘓。右派往往會這麼攻擊你們的鬥爭，那麼你們是如何爭取一般市民的同情呢？
邁克：的確，地鐵和巴士罷工會讓人上班不方便，但是在實際鬥爭中，大部分那些利用公共交通系統的人還是工人群體，或者其他的勞動者，他們對於其他勞動者的鬥爭還是很同情的。在1978年罷工的時候，我們就受到了很多社區的支持。更不用說我們本身就有一萬多工人，加上家屬朋友，就有好幾萬人，他們都會支援我們。我們也利用各種管道去宣傳去準備，贏得更多的社會支持。而且我們的鬥爭也是為了整個社會的利益。我們的鬥爭不光讓我們受益，也是為了提供更好更安全的交通服務而鬥爭，還為了能夠讓大資產階級們把公共交通系統給他們造成的便利（也就是利潤）花到公共交通上，這樣大家能夠用更便宜的價格來坐車。
工人運動面臨的最大挑戰：世界革命的中心不在了
水邊：您覺得現今華盛頓地鐵巴士工人組織鬥爭面臨的主要挑戰是什麼？
邁克：第一個問題是種族主義，在工人裡面，黑人工人往往是司機，而技術維修部門則多是白人工人，這是資產階級分而治之的一個政治基礎。如果工人不能真正團結起來，就無法進行統一的堅定的鬥爭。種族主義也不一定就是基於膚色的，資本主義在各種地方用各種方法製造出不同的「種族」來，從而實現對於勞動者的控制，不管是在美國還是在中國，恐怕都是一樣的。第二個就是我們的工人與其他工人和社會底層之間的團結問題。舉個例子，華盛頓市裡面有大批的低收入者，他們坐不起公車，於是經常就能看到上車的乘客自己帶著一些不足車票價格的零票，五毛一塊之類的來支付車錢，我們老工人都不會為難他們，能給一點就是一點，都讓坐車，可是新司機往往不會變通，一定要求給錢買票，有時候就僵持住了，這些工人經常看不起這些低收入的乘客。有時候我們就跟年輕人半開玩笑說，這個人過去40年都沒買過車票，你還要什麼票啊。這些都是需要做工作的方面。最後一個挑戰，讓我跟你說一個小故事，1968年我們在學校裡面鬥爭的最厲害的時候，愛德格·斯諾來了，你知道他是誰吧，《西行漫記（Red Star Over China）》的作者。斯諾當時剛從中國回來，他見到了毛澤東，還給我們帶來了毛澤東給我們學生的話，說我們做得「好得很！」。你不知道，我們當時聽到革命中心來的指示是多麼的激動和受鼓舞啊。可是現在，這個世界革命中心已經不在了，這是當代我們面臨的一個巨大的問題。
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