攝：周頌謙
在歷年的巴士路線計劃（RPP，以往稱路線發展計劃，RDP，下同）和近年來十分流行的鐵路壓力討論中，不論區議員、地區人士、關注團體，抑或關心交通服務改動的市民，都不會對一個字眼陌生：載客率。這個詞乍眼看非常重要，因為不論是當局還是營運者，都好像總是依據載客率來調整服務的。而且在當局及營運者拒絕地區訴求時，載客率也常是他們拿出來擋駕的主要理由之一。按一般的理解，載客率是車上人數除以車輛的載客能力所得出的百分比。在表面上看來，這是很科學的硬數據，不大可能有什麼偏差。如果當局及營運者果真按照載客率來建議調整服務的話，那麼理應不會出現過多的爭論。
然而，事實並非如此。
就實際的情形看，當局及營運者對待載客率的態度，與其說是將其當成一個主要的使用情況參考工具，倒不如說是用來包裝其長官意志的包裝紙。完事之後，大可棄如敝屣。更有甚者，為了實踐其意圖，當局可以任意玩弄載客率計算方法，也可以把載客率換成其他參數混淆視聽，甚至可以無視載客率作出建議，更可以在作建議時刻意對載客率一字不提！當大家經過一番努力，揭穿了其謊言時，他們便又可以說載客率不是他們唯一的參考。總而言之，哪管你義憤填膺，我只管達成目的。龍門任搬，其奈我何？
多年來，我們在研讀相關文件時，幾乎隨處可見種種在載客率包裝下的長官意志，橫行於字裡行間中。太遠的例子姑且不提，我們就從本年度（2016-17）的RPP文件出發，看看載客率這張包裝紙的實際效果：
大致而言，本年度RPP中載客率和建議嚴重不符的路線相當多。這些路線可以按性質分成三類：第一類是載客率雖高，但還是要削減服務的路線（高的定義，是相對第二類路線中的而言）；第二類則是載客率雖低（或不算高），卻仍然得以提升服務的路線；第三類是載客率很高，卻在更動服務時不曾給予適當資源增強的路線。
這三類路線中，當然並非每條路線（如57M、68F、249X）的改動都屬不合理，但至少從上述三表中，我們可以明顯看出，載客率並非大家所想像般，更非如當局及營運者所強調般的重要，而且在很大程度上根本不起作用！這點在第一及第二類路線比較時特別明顯。大家同樣都是73%，249X線可以改為全日服務，而281M線卻要削減班次；等而下之的是，在第一類要遭削減服務的路線中，如將249X線剔除，則第一類所有路線的載客率都比第二類路線明顯高出一截！按當局的邏輯，如果第一類路線的載客率屬偏低而要縮減服務，那麼第二類路線就更低了，又憑什麼可以增強服務呢？
第三類路線就更奇怪了。以286C線為例，若載客率到了這個地步（96%），理論上該線在繁忙時間根本就不可能消化86C線達80%載客率下的客量，但RPP中提供的繁忙時間班次仍然沒有增強，這如何使人相信286C有能力替代86C線大部分時段內的服務？因此，即使不考慮該建議對深水埗、石硤尾、富豪花園及新田圍帶來的嚴重後果，單就載客率而言，我們就已無法接受如此的建議了。至於3M和3P的相關建議，也有同樣的問題。配合上述第一類和第二類路線的情況，我們就更可以看出，載客率只是一個看似科學的藉口，而這個藉口只是用來掩飾背後不科學的長官意志，如此而已。