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黃俊邦

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運輸

九巴半年賺6770萬 兼盤點巴士路線重組

九巴半年賺6770萬 兼盤點巴士路線重組
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圖:九巴面書專頁

九巴在上週公佈中期業績,上半年盈利6770萬,報告指主因是2013年3月加價4.9%,車費收入增加2%至31億,以及期內平均燃油成本「輕微」下跌,加上路線重組提升營運效率,令經營轉虧為盈。九巴母公司載通集團連同其他業務,盈利約為1.5億元。

大家還記得去年11月29日嗎?九巴去年在這個時候申請加價,原因包括油價高企,行政會議連續三年批准九巴加價,今年7月6日起加價3.9%。結果九巴半年已賺6770萬,下半年勢破億元,今年這次加價實在冤枉(2013年上半年集團專利巴士業務其實也不過蝕20萬)。

運輸政策缺席

九巴之所以不害怕流失乘客,不斷申請加價,全因兩點。第一是主要競爭對手在數十億盈利下,仍然連年按機制加價。第二是政府在運輸政策上的不作為、無遠見,希望盡量維持現有公共交通模式不變。

政府過去幾年的「運輸政策」,對外聲稱是「鐵路為本」,以鐵路為骨幹,限制巴士數目及新路線,巴士乘客自然有所下降(近年的馬鞍山線、西鐵線均主要影響九巴服務範圍)。政府對此的應對,不是從整體運輸政策著手(如限制私家車數目、增劃巴士專線等),而是以公帑大幅補貼及容許巴士公司加價,包括以2億餘公帑興建屯門公路轉車站,推出2蚊長者乘車優惠等。

然自由行數目上升,加上樓價高企令市民愈住愈遠,令港鐵日漸飽和。去年運房局提交予立法會的文件,終於承認鐵路迫爆問題嚴重。再加上港鐵多項鐵路工程延誤(西港鐵線、南港島線、沙中線、高鐵均延誤半年以上),未來幾年至新鐵路落成的真空期,將出現嚴重交通問題。

政府當局對此的應對,仍是頭痛醫頭,腳痛醫腳。近日突然又一改對巴士政策,以紓緩東鐵擠塞為名,著九巴開辦三條T線(T270、T277以及未落實的T271),由上水、大埔前往市區,停站較少的「直通車」。政府由此至終沒有勇氣,提出限制私家車數目、電子道路收費以至回購隧道等真正能解決交通問題的政策,惟有依賴巴士公司推行一些小修小補,難怪市民只能被巴士公司「搶錢」。

一年路線重組點評

載通的中期報告中提到,巴士路線的營運效率有所提升,這與巴士路線重組有一定關係。不過檢視過去一年所進行的巴士重組,其實仍屬小規模,而且筆者強調,這個所謂的巴士路線重組,其實九巴早應推行,九巴任由路線效率下降致過去幾年虧蝕,責任最重

過去一年,九巴在路線重組上的想法,其實在面對地區壓力及現實下有所轉變。2013年九巴推行巴士路線重組殺聲震天,首先在北區拋出一個頗辣的方案,當時的所謂巴士路線重組,其實是大量削減巴士服務,然後開辦少量新設、有限度的路線服務。然而在地區壓力下,九巴在重組上的邏輯漸漸有所改變,以削減的服務用作開辦新路線,以較直接(當然是更高車費)的方式定線。以北區為例,在修訂後的方案下削減的巴士數有所減少,並在居民要求下開辦上水往來藍田的277E,客量高企,今年或考慮全日服務(更出現T277的早上特快班次)。

另一個重組較多的區域是屯門,隨著以2億公帑興建的屯門轉車站啟用,九巴搭公帑便車,將不同路線繞經轉車站,再取消兩條客量稀少的路線66及263M,然後將63X改行較直接的路線,屯門區的整體乘客量便錄得上升。此外便沒有其他的大型區域重組,有的只是個別路線的取消(往來將軍澳及港島的692)、減班、削減服務時間(268B)及轉型(40改經龍翔道往來觀塘至荃灣、86B改為行走青沙公路的286X、299改為行走馬鞍山繞道299X)。

這種改行快速道路加價,乘客付更高車費但更樂意的模式,其實早在港島實行多時,例子多不勝數,包括2X、5X、8、8X、8P以至最近期的18X。九巴設計路線模式僵化,根本是誇大了鐵路「搶客」的責任。

九巴算是今年才開始學懂使用多條新落成,或是早已落成十多年甚至更久的快速公路。這個八月至九月將有大量的改路重組,最近落實的為87A轉型為287X,行走開通多時的青沙公路;41A不再塞進長沙灣道而是取道通車已十多年的西九龍公路。不過九巴要「學滿師」仍有漫漫長路,失敗的例子仍然不少,如14C轉型為14X、63X改行西九龍走廊、開辦88X等暫時也算不上成功。

財技的帳仍是要算

當然,6770萬僅是九巴的盈利,九巴分拆利潤的帳仍是要算的。半年路訊通盈利1010萬,發展曼克頓山的附屬公司盈利9160萬。(有興趣讀者,可參閱兩篇舊文〈再解九巴加價如何無理 慎防一男子因素作怪〉及〈高超財技 九巴豈能不蝕〉)

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