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九巴,你無心做就唔好做了

九巴,你無心做就唔好做了
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地鐵,賺大錢仍加價;九巴,雖說蝕錢,但竟然將錄得盈利的業務分割出來,然後申請加價,讓市民生活百上加斤,同樣可恥。想深一層,九巴為何會在本業(巴士服務)錄得虧損?是九龍、新界的居民全都乘搭鐵路,支持不到一間巴士公司?還是九巴的營運策略出錯?依筆者分析,致命原因是九巴只懂收車削班來節流,而沒有認真想辦法改善路線來開源,結果只懂加價,讓市民更反感,選擇改搭其他交通工具。這乃惡性循環。

有人曾經指出,近十年投入服務的鐵路,都是服務新界區的,所以九巴客量大幅下跌也是理當所然,而九巴只是本港公共交通發展的受害者。不過,只要細心看看,就知道其實本港鐵路存在不少盲點,理應巴士公司是有不少商機的,然而九巴卻沒有努力改善路線的定位。過時的定線,才是致命傷。

一、沒有爭取新市場
香港其實一直也不斷有大型的新屋村落成,如前幾年觀塘區的四彩“彩福、彩德等四個公屋項目” 以及再之前的葵涌村(位於大窩口)。這兩條村的共通點都是與地鐵站有一段距離,理應巴士在行車時間上是有不少優勢的(因為居民步行至地鐵站也隨時得花上十至二十分鐘)。加上,這兩條村的人口頗密集,應該支持到巴士服務來往市區的。

不過,途經葵涌村來往旺角的路線33A,卻經常脫班,再加上因為節流而私下“收車”的問題,往往使居民花上逾半小時才能上車。結果,居民漸漸對此線失去耐性,轉投紅色小巴的懷抱。儘管紅小收費十多元,卻仍然大受捧場,就知道葵涌村來往旺角絕對是有需求,而且支持得到一條巴士線的。偏偏,九巴卻提供劣質服務,自動投降。

另一邊廂,觀塘的四彩區更是令人費解。由屋村落成至今,來往旺角的巴士服務,就只得星期一至五上午繁忙時間一班車前往旺角,但此特別班次卻不是採用較直接的道路前往旺角,而是要先繞經彩虹道及黃大仙,試問又怎能吸引居民選搭?

二、定線過時
要跟地鐵競爭,除了車資優勢以及所謂點對點服務之外,車程也不能跟地鐵相差太遠。否則,乘客依然會選用地鐵然後再轉車前往目的地。可是,過時的定線,使九巴不少路線之車程跟地鐵相比,有著太大的差距,市民無可奈何,只能選搭年年加價的港鐵,或比巴士車資昂貴不少的紅小。

以慈雲山區為例,人口近十萬人,但來往慈雲山至尖沙咀及旺角之巴士服務卻極為差劣。來往旺角,居民可選搭路線3C(慈雲山南的居民稍為幸運,可到蒲崗村道選搭路線較直接的203E),不過此線需要途經黃大仙、樂富及九龍塘,車程隨時長達四十五分鐘,相比小巴轉地鐵,又或紅小實在相差太遠了。結果這條路線未能抓住這個“黃金客倉” ,多年來客量只是浮浮沉沉,並不突出。

而由慈雲山前往尖沙咀,則需乘搭路線5C。不過,跟3C一樣,此線因為需要繞經土瓜灣及紅磡的內街,經常遇到擠塞,所以車程也屬於“趕客” 級別。直至最近一年,九巴才懂得在繁忙時間開辦取道較直接路線的5P,但這已是後知後覺,為時已晚。

事實上,改用合適的定線,除了能夠跟其他交通工具競爭,爭取乘客之外,更可幫助巴士公司節省資源。就以來往大埔區至觀塘的74X為例,雖然此線客似雲來,但本線往大埔方向需繞經新蒲崗及鑽石山,著實大大拖低了效率。一、繁忙時間的時候,本線在九龍灣已可上滿了,繞經新蒲崗及鑽石山,只是浪費燃油以及乘客寶貴的時間而已;二、鑽石山已經有75X服務了,所以本線於繁忙時間絕對有能力改善行車路線的。而這也是不少前往觀塘上班的大埔居民之心聲。不過,九巴並沒有聽取居民的意見,無論分拆路線,抑或其他方案,都沒有嘗試向居民作出諮詢。

三、走向極端
最近一年,九巴的而且確態度上有所改變,變得比以前更為積極、進取,例如於繁忙時間開辦15X提供由觀塘前往紅磡的特快服務。可是,筆者卻看到某些路線發展計劃有走向極端之勢。這絕對是自殺行為,對公司開源並沒有任何幫助。

在最新一份荃灣區路線發展計劃(RDP)裡,九巴及運輸署建議將路線30X變成特快路線,取道快速公路,不經長沙灣及荔枝角一帶,直達旺角。這本來是一件好事,畢竟荃灣區實在需要一條巴士路線特快來往旺角、尖沙咀。可是,九巴卻不知為何,將此線的荃灣區定線也一併修改,改成不經荃灣市中心、大河道一帶。荃威花園的居民享有超級特快服務的同時,本線卻失去了荃灣市中心這個大客倉,實在得不償失。筆者預計,若成功改線,客量會比現時更差。

有時候,你很難明白九巴的管理方針。應該提速、加快車程的,沒有去做;應該留住大客倉的,卻“飛走佢” 。

四、趕客的班次
多人乘搭的路線,班次較頻密;少人乘搭的,班次也自然較疏。這是理所當然的,而香港三大巴士公司也有不少班次十五分鐘以上一班的路線。但在處理這些班次較疏路線的手法上,九巴就與港島兩間巴士公司截然不同了。

新巴及城巴絕大部分疏車路線都是奉行“整點班次” 的,如每十五分鐘一班、每二十分鐘一班,甚至每三十分鐘一班。採用整點班次的好處在於乘客易於計算班次,因此他們候車的時間也可大幅減少。就以新巴路線30X及城巴路線A12為例,它們絕大部分時間都是二十分鐘一班,但因為整點班次的關係,乘客易於等候(繁忙時間受到交通擠塞,班次有誤點是無法避免的),儲了一批固定客源。

再加上新巴、城巴為不少疏車路線提供全日開車時間表,這樣不少乘客可以計算巴士到站時間,方便之餘,更有助留住這些乘客。

相反,九巴嘛,你只要看看幾條路線,就知道它是有心趕客的。來往屯門至青衣的路線263M (Fig.2),平日日間大部分班次是每二十四至二十八鐘一班,你根本沒有可能預計、掌握哪時車才會來。另一條“經典路線” 來往上水至沙田的73A (Fig.1),全日班次為每二十五至三十分鐘一班。換句話說,它可以是二十六分鐘一班,也可以是二十八分鐘一班,你吹佢唔脹。假若你是乘客,在不知道要等多久的情況下,你不改搭其他交通工具才怪。

總結
九巴落得所謂蝕錢的下場,除了是將路訊通分割出去“呃數”之外,更多的原因是管理不善,態度欠佳,沒有爭取市場,還作出不少趕客的措施,將乘客交給港鐵及紅小。如果某一天它要結業,那也算是咎由自取,不值得可惜的。

九巴,你無心做,就唔該快點交返個專營權給政府啦,唔好阻住地球轉!

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