之前參加獨媒的媒體工作坊，中間提到的各種廣深港高速鐵路相關規劃及人文問題，
葉蔭聰和朱凱迪於另文已有詳述。
故此我跟一些鐵路迷朋友從設計、路線規劃及系統技術方面，
嘗試解釋為何在新界設站會一如政府言，效益不大。
以下主要引用 立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段（第11至16段），
2008年4月22日，運輸及房屋局
先由共用西鐵路軌方案講起。
第一，月台需要大改
因城際列車一般為3+3座位，但西鐵的月台最多只可用到2+2，以及走廊會頗狹窄，
尤其預定採用的CRH1列車為2+2（一等）及2+3（二等)座位編制。
如此，在載客量上會被迫大減。
相對而言，因九鐵月台較闊，
令ktt（九廣通，瑞士SBB Re 460型，闊3,000mm）及東風十一型（闊3,304mm）
一類頗闊的列車都可以通過。如文件第十四節言－
「鐵道部表示，根據國家的新標準，高速列車的車廂寬度為3.4 米，廣深港高速鐵路通道應能容納這些較寬闊的車廂 。這項標準會對西鐵的通道造成影響，因為西鐵月台的設計是讓車廂寬度不多於 3.1 米的列車使用 。經初步評估後，我們認為在 “共用通道方案 ”下，改動三個西鐵車站(即南昌站、美孚站和荃灣西站)的月台，讓車廂較寬闊的廣深港高速鐵路列車安全駛過，在技術上是可行的。每個月台的改動工程， 需時大約六個月」
留意，CRH1闊3,328mm，即無法通過西鐵月台。
這不是甚麼GB或是國家標準，而是新設計城際列車的闊度。
台灣及日本新幹線已全部為3,380mm以上，
而TGV、Eurostar、ICE一類不到三米的車身，走廊窄得要命，
而且只能設2+2編制，無法再提升客量。
錦上路是架空車站，如果將原本於地底興建的高鐵轉移至架空建設，
亦會製做大量噪音及永久視覺破壞。
現時錦上路有兩軌入月台，四軌轉入車廠，要在車廠附近再加隧道出口及月台及出入境設施，
規模應比落馬州為大，但因高鐵不太可能以懸空設計，
結果是錦上路附近地帶應該有如大空洞，轉車時需要跑上跑落。
由美孚行去地鐵站已經要上上落落，轉車的話，保證要大改車站，
避免出現另一個羅湖（當然，最終可能同落馬州一樣少人流）
柯士甸站（同時本人亦極反對此命名，見本人文章）已經接近完工，
如需符合建議使用特快列車作接駁，
柯士甸站無可避免地需要興建新月台作上落客，
同時西鐵錦上路站亦要作相應建設。
整個改動是否更"環保"，更合符經濟效益?
第二，避車
跟九鐵一樣，此方法基本上會容易造成延誤。
西鐵線本身設計亦未能配合所謂特快列車，
因整條西鐵線車站月台亦沒有設立避車側線供特快列車營運。
文件附件B指共用通度「在繁忙時間，每小時可對開 6 班高速鐵路列車」，
同時需因應西鐵之最高速度130Kkm/h限速（專用通度寫成160km/h其實非常保守，下詳述），
加上避車時間，比專用通度慢12分鐘。
12分鐘即由中環到旺角，及福田去龍華，可行路程大概十多公里。
以高速鐵路計，乃非常嚴重的延誤。
西鐵營運速度達110km/h，班次密度最多只可以約2分鐘一班（全停站）。
即使西鐵已經使用Alcatel最新式信號系統，因為沿線地理環境問題，
去到九龍市區平均速度只係約40km/h，日後西鐵在共用路軌情況下，
如用盡西鐵的理論最高密度，即前後車相距50米（同步），令班次加密到每60秒發車，
面對的問題就不只避車及前後車距，而是沒有足夠實際列車車列作營運。
南環線通車後，西鐵亦要額外再買車卡加車，
如日後為提升載客量由現時七卡加到原來設計的九卡，班次上更難以再次加密，
情況一如港鐵東涌線同機場快線，西九至青衣一段都係各自路軌以推密行車班次，
但高鐵跟西鐵混在一起，難怪政府亦寫「在繁忙時間，每小時可對開 6 班高速鐵路列車」。
當然，現實是西鐵乘客量不足，從未達到一日九十萬人次的設計容量。
現在的使用量是只是一日二十萬次，如果共用通道很有理由相信西鐵會削減班次，
而不是用盡設計密度來增加班次。
第三，訊號。
內地使用的系統訊號、電壓、制式都跟西鐵不同。
西鐵主要是Siemens/Alcatel歐式系統，要大改很大機會出現台灣高鐵試車時問題，
兩套歐規及日規需極多時間磨合。
台灣現時為Alstrom/Siemens加日本新幹線，
相信無一個地方會再模仿，令自己出錯風險大增。
第四，路軌。
高鐵頗大機會採用CRH1（源自Bombardier Regina C2008型），
理論上最高可行250km/h，但現階段仍是200km/h。
如之後行230km/h，西鐵路軌肯定要大改。
高速路軌跟中速（西鐵最高130km/h）不同，尤以抗共震及承力不同，
印度早前曾發生以高速車行低速軌引致出軌意外。
第五，北環線幾乎未定案。
無錯落馬州支線已建成，而政府亦曾考慮於州頭（近落馬州）設站，
但基於《香港2030》發展規劃提到的古洞、洪水橋等新市鎮尚未開始規劃，
北環線相信有好一陣子都不會有進展。
而且轉車多次才到市區，以西鐵例子看，
市民傾向一程巴士直出市區（而且因三號幹線，巴士由天水圍出中環比西鐵更快），
轉車根本不受歡迎。
但這只是假設新界居民會先出市區再轉高鐵。
以時間計及車費計，新界西北居民先坐小巴/B1/B2/B3/B3X到福田口岸轉高鐵，
時間及費用都比由西九龍站出發為低，現時也不乏天水圍居民選擇在深圳購物，
車費及時間比出市區更低，很少聽到有新界居民會先到紅磡再轉乘城際直通車上廣州。
屯門西北居民乘小巴由$10.5（元朗/天水圍79s）至$11.8（屯門44B），
巴士由$8.5（天水圍B2）/ $10.5（元朗B1原價）/ $11（屯門B3/B3X）
$11.6 （天水圍B1原價）/ $12（元朗B2），
每十五至廿分鐘一班，只消25至30分鐘已經到達福田深圳灣口岸，
當深圳地鐵2號及4號線於2011年建成後，
由福田口岸站到福田站應只消約10分鐘左右（估計時間），
而深圳地鐵車費僅 RMB2（估計票價，現時由福田口岸到市民中心需 RMB2，
而新福田站在市民中心旁，深圳地鐵是每4個站加RMB1）
相比之下，
由西鐵於屯門／天水圍出發到西九龍要40及30分鐘
（已計算由西鐵站步行至西九龍站時間），
再花14分鐘到福田，車費約需 $16
（西鐵未有到西九龍票價，但港鐵表示會跟現時西鐵線車費一樣），
時間幾乎一樣（均是45-55分鐘左右），但坐巴士是直接到福田口岸及便宜一至五元，
而坐西鐵到西九龍除了是香港半天遊，更需要由西鐵站徒步走去西九龍站，
我預計不會有新界西居民會採這路線；
同樣，亦不會有新界東居民，傻的要穿過林錦公路等，
或是先坐東鐵到尖東，再轉西鐵到錦上路上車。
這不僅是剛好來個香港一天遊，更是比直接到西九龍更浪費時間及車費。
以現時廣深CRH1票價RMB75作基數，由福田開出的高鐵票價應在RMB75-100之間。
這比現時由天水圍開出的276系巴士$8，轉乘東鐵上水至羅湖$18.8，
到深圳乘CRH1 RMB75-$80更低。
政府亦在附件C提到州頭站「位於保育區 / 綠化地帶，將嚴重影響環境」，
根據工作坊同學Peggy的GIS數據：
第六，出入境設計。
高鐵將行一地兩檢，如此理論上列車車廂在出關／入關係已經為中國／香港豁地。
西鐵站要如何修改方可釐清管轄範圍？入境處人員及配套又如何設計？
港珠澳大橋已為此拖延好一會，簡單如可到澳門／珠海／蛇口的屯門碼頭，
改建時亦要多加一層作出入境及緩衝區。
第七，巴士路線被重組大減。
南環線通車，新界西將有大量巴士線需要重組，意味有大量乘客被迫使用西鐵，
再每小時加插五六班錦上路專車，只係將東鐵線現時苦況搬去西鐵線，
巴士的分流及點對點作用在政府鐵路為先的思維下，新界西北居民想一程巴士直出市區，
在巴士上小睡一小時，難矣。
接駁不足的後果，可參考台灣高鐵左營站到高雄站（同時考慮一下台北車站有多巨型）、
上海磁浮龍陽路到市中心（當然要計上市民反對、
以及當時政府收地規劃的失誤、不足夠的諮詢等）的麻煩，
如果要轉車才到達市區，高鐵應該會蝕入肉，之後會更多人反對之。
第八，改建涉及的收地問題
在石崗設維修點已經影響整整一條菜園村，改建錦上路會影響那些人？
藍色範圍乃朱凱迪按路政署收地範圍劃出的概覽，
假如將高鐵路線拉彎入錦上路，涉及的屋村按地圖標示已有：
（由隧道出口起計至車站）元崗新村、俊輝花園、金爵花園、
富銀花園、錦安花園、翠怡花園、威皇花園
如此，共用方案基本上是不太可行的，太多地方會出錯。
回到專用通度方案，多加一個新界站技術上可行，運行上低能。
以本人較了解的東京及倫敦為例，東京新幹線在東京（近品川）及上野設站，
倫敦歐洲之星及High Speed 1（HS1）在St Pancras
（此前在Waterloo，但跟西鐵問題一樣要走遠路，於上年搬站拉直路線）
及Ebbsfleet International及Asford International（皆位於Kent肯特郡）設站。
上野及Kent的班次是東京及St Pancras的一半，實際營運亦較少乘客。
在新界設站，如政府建議的洲頭，肯定不會如現時東鐵隔班列車開往落馬洲及羅湖，
而是如外國一樣半小時至一小時一班區間Local，其餘特快Express。
西鐵正是因為浪費太多時間停站，令車程比巴士更慢，
假如由天水圍直接開去尖東，應該比現時少五至八鐘。
現時錦上路由於偏離錦田八鄉主要地區，使用率低的要命，如果在州頭設站，
相信會有同樣情況；即使在八鄉設站，接駁問題一樣會令使用率如英國Kent偏低。
可否在其他地方設站？
以現時走線計，不可能在奧海城、旺角、太子附近加站，
這是成本效應問題，以及地底未必再有位置加隧道；
可行的地點大概是蘇屋村／石硤尾、石崗／八鄉、州頭。
如前述，在八鄉及州頭根本難以吸引客源，
而且清拆石崗菜園村已有如此大反彈，八鄉的問題會更大；
在蘇屋村技術上可行，因該處會有通風樓及隧道出口，
但該處現時人流偏少，設站未必有大作用。
相反，由於蘇屋村將會清拆，理論上可在該處建小型停車側綫及緊急救援站。
石崗菜園村的問題
石崗的停車側綫及緊急救援站其實不止是停車之用，
會有備用動車頭（Locomotive）負責拉走失靈列車、清潔設施等，
因此原先規劃大概有12軌，比錦上路／八鄉車廠的16軌為少。
而根據路政署收地圖則中的鐵路位置寬道，我跟朋友估計鐵路
會跟日本一樣採用雙管雙程隧道，而非單管雙程。
雙管雙程好處是列車高速經過時，不會受旁邊列車的擾流影響，令行車速度可以更快及穩定；
同時單管雙程在安全、防火及救援設計上比單管及嚴格，成本更高。
我們估計，以高鐵現設計容量，的確需要一個跟錦上路／八鄉車廠規模相近的停車側綫。
但如述，理論上政府可以在石崗及葵涌隧道出口各設一個小型停車側綫及緊急救援站，
如此理應可減少石崗的影響範圍。
我在工作坊當日提到原有走線是會經過八鄉，並在八鄉設停車處，後來修改至石崗。
其一是拉直路線，其二相信跟八鄉的反對有關。
走線會影響八鄉古廟，新界人最忌拆我祠堂，等同殺我祖宗十八代，
但相信最核心的問題其實是土地利用。
高鐵今次「將鐵路隧道沿線地面九十米闊的土地列為保護管制範圍，
將來土地業權人如要發展土地，
必須向當局提交詳盡環境評估報告，保證土地發展沒有影響地下鐵路管道」
（東方日報 2008/10/19 變相搶地港深廣高鐵料受阻），
元朗區議會在2008/11/6的表決其實已反映鄉民關心是發展權。
當日聽到黎廣德提過新界發展及收地的難題，
這正是政府如此避忌跟鄉民反面的主因。
以下一段可供參考，我並非指菜園村居民所持理由不對，
但我硬是嗅到大部分人新界居民最關心的，
其實是土地運用權問題。
鄧賀年是錦田區議員及鄉議局當然委員，高鐵起到家門口，當然反對了。
Take me Home (Hong Kong Economic Times) - New Territories West
004 | 社區新聞 2008-11-07
廣深港高鐵元朗諮詢觸礁
由於高鐵隧道途經元朗錦田、八鄉及新田等多幅鄉村私人土地，
政府諮詢文件卻稱毋須徵用地面土地，此舉引致不少土地業權人反感，
認為政府與港鐵存心欺騙，擔心以後土地用途因高鐵受限制。
當局須獲鄉事會同意
元朗區議員鄧賀年（獨立）表示，政府的政策未能顧及高鐵沿綫受影響土地業權人的利益，
要求作出合理賠償，不然不排除採取更激烈的反對行動。
「政府是不是肯保證鐵路隧道上面的土地，以後發展甚麼都行呢？
如果未來因其他工程影響高鐵運行而凍止別人的土地發展，
不等於變相犧牲業權人的權益。」
城市規劃及珠三角一小時生活圈
其實整條走線都係要快、直，廣州及深圳站都係新站，
而且鐵路的核心是直達上海、北京不用24小時。
廣深港的目的並非短途的城際，
這部分會由珠三角城際快速
（即福田、深圳機場、長安、虎門、厚街、東莞／常平及廣州東）負責，開140km/h。
現時北京去青島坐CRH都不過6-8小時，但他日由香港到北京不過~12小時，
最終係要同大陸整體高速鐵路網接軌，做到類似歐洲城市間大型高速鐵路網，
於合理時間內連接各個城市。
至於福田及龍華何以要設兩站，除了是因深圳撤二線關後，
及現市區發展飽和，要發展寶安位置，
同時亦需考慮現市中心發展。深圳市規劃局標明龍華站是
「北京-武漢-廣州-深圳-香港客運專線」及
「杭州-寧波-福州-深圳客運專線（遠期預留至茂名）」兩條國家鐵路的交匯點，
同時還彙集了城市軌道（即地鐵）4、5、6號線、常規公交、長途汽車、
出租車、社會車輛等各種交通設施以及口岸功能設施。
長遠而言，由深圳到東莞的列車將會由現深圳站改至龍華；
而福田則主要承擔廣州、深圳、香港之間高頻、高端城際商務客流，
珠三角城際快速設站深圳機場、長安、虎門、厚街、東莞，
明顯就是為商務及廠家（主要於長安、虎門、厚街、東莞，
台商集中於厚街）的客運及貨運服務。
而在大三通背景下，這條線更加是台商來往台灣及東莞廠房的路線。
深圳機場同時亦將會有機場鐵路接駁屯門碼頭、屯門西鐵及香港機場。
入線方法是經蛇口出，入屯門龍鼓灘附近，一條線入機場，
一條於現屯門碼頭屯門騎術學校及前難民營附近設站，並另設路軌沿青山入西鐵站。
如此西鐵正式入屯門碼頭（因此碼頭區區議員嚴天生何俊仁等樂了好一會），
同時又令屯門保留快速到達機場優勢。
但這方案何以突然出現，原來跟新任行政會議成員劉皇發有關。
事緣發叔是龍鼓灘村原居民，政府想在附近的曾咀煤灰湖建焚化爐，
得不到支持下想出如此死橋，以機鐵換焚化爐。
江湖傳聞謂這令發叔順氣一點，方便說服村民鄉民芸芸。