為方便各位閱讀，之後幾篇電郵另開新標題轉載。
咼先生：
很高興閣下能抽空回信。
閣下所提及在經濟以外支持建高鐵的理由，尤其是從促進大陸社會變革的方面，確是開展了本人的眼光，可惜這些論點在亞洲週刊刊登的時候卻少有展開，未知是否經過刪減？
至於經濟方面，本人以為，港府所提方案的缺憾是大而無當，一方面追求高速，但另一方面卻比不上其他管用但較廉價的方案。比方說，港府並無選擇建造一條普通速度的鐵路去接駁深圳福田站、或者是香港東鐵的落馬洲站，這樣即使是西九站專用通道，也可以節省一些因追求高速而花的費用，還可以避免一地兩檢所引伸的基本法問題。畢竟，即使這不是高鐵，只要是普通的列車，不停站也會比停站快得多。這個方案在我個人而言，最少比政府現時的方案容易接受。
說到港鐵願意租用高鐵的原因，很可能不是盈利問題，而是政府以最大股東的身份要求它這樣做。畢竟港鐵雖已上市，但它還是政府控制下的公營機構。也因此，如果將來高鐵的保養費用超出港鐵的負擔能力，政府還是需要為它做一些撥備。當然，我作為香港市民，不會希望高鐵變成公共財政的計時炸彈。
最後有個不情之請；請問這幾封電郵，可以在本人的blog、還有一些相屬的論壇裡面刊登嗎？因為這裡包括了一些香港以外的角度，希望可以讓其他人作參考。
Jacky Chan
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陳先生：
你好！這幾封郵件，你可以放進你的博客，畢竟我那篇文章說得不大清楚，可以做補充之用。
至于經濟效益方面，的確還有很多可以討論的。
共用通道、專用通道之爭，港府在06年-07年展開（所附高鐵決策過程）。07年前港府主張的還是共用通道，後來鐵道部規劃的直達列車顯然與以前不是一個概念，北京、上海之外的其他幾個大城市也向香港開通直達列車，班次太多，共用通道肯定會相互影響；其次是這些內地來的列車都是高鐵動車組，需要使用無碴鐵路，原有的有碴鐵軌不能共用。當然，有人說香港境內不必開那么快，250公里以下，就可以使用有碴的了；還有一種辦法是學法國，用膠水把碴固定，把有碴變無碴……中國內地研究客運專線時，德日法的專家都建議，告訴客運專線應無碴。無碴軌道的造價要比有碴要高，但是維修成本低，安全性也較好。綜合起來，客運專線選無碴為上策。有碴無碴的問題可以解決，但是前面的問題還是主要的。
如果另建專用通道，建成一條有碴軌道，速度不要那么高的行不行？我想，這一樣會引起爭議——為什么不一次到位修一條高標準鐵路？既然與中國大陸接軌，中國大陸都300公里以上了，為什么在香港的速度要降下來？而且專用通道也要采用隧道設計（地面征地時又不知道有多少個菜園村），成本一定是不菲的。
至于在深港邊界設立高鐵總站，成本效益兼顧，解決一地兩檢……不過我認為這與去深圳福田區中心站坐高鐵沒多大分別，也就是說，香港不必建高鐵，現有通路都夠了，從紅勘出發直達專列到落馬洲，可能25分鐘就夠了，10分鐘過關，賺深圳地鐵10分鐘到中心區高鐵站，45分鐘時間坐上高鐵，連通內地……很多朋友也都是這么想的，認為香港沒有必要修高鐵。這個問題要說起來，恐怕不是一言兩語。這里簡單說兩句，就是一種交通格局的變化，將導致經濟格局與社會面貌較大程度變化。隋唐時期開通大運河，是中國交通史上的大事件，同時也奠定了未來千年中國經濟格局與歷史變化，大運河導致中國的經濟重心不斷東移，從長安、開封到江浙……20世紀初，鐵路興起，一些小村莊成為地區中心城市，如石家莊取代保定成為直隸的中心，哈爾濱崛起，長春取代吉林，鄭州（當時是縣的規模）取代開封……這些火車拉來的城市不勝枚舉；20世紀80年代中國海運興起，沿海經濟地位提升。高鐵帶來的陸港經濟，又將是什么情況呢？開封到鄭州其實也不過40 公里，與深港之間差不多吧，鄭州通鐵路後，開封就急劇衰落。
當然，香港有完善的交通體系，有空港、海港，即使受影響，相信也不會壞到哪里去，不過，香港要想好到哪里去，這就得認真掂量。
先說這些，再次感謝你的來信探討。以上內容仍可以放進你的博客。另外，我也想把你上一封信放進我的博客，不知可否？
此致
安好
咼中校 於亞洲週刊
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陳先生：
上一封郵件忘記了附件，現直接貼在後面。
另外，作為上市公司，港鐵如果沒有搞清楚承租高鐵是盈利還是虧錢，就在政府壓力之下接手的話，就侵犯了小股東的利益，港鐵的小股東是可以在股東大會質詢，也可以起訴的。
香港高鐵大事記
2006年2月6日，香港行政會議指示九廣鐵路公司以共用通道方案作進一步規劃，即興建北環綫連接落馬洲，及使用現有西鐵及九龍南線的部份路軌，終點站設於西九龍，全長30公里。預計每小時列車數目為3至5班。
2007 年1月，深圳決定新增一個福田站，而鐵道部又表示來往香港的高速列車將比預期多。預計於2020年，將有10個城市開辦每日共15對（即往來每方向15 班）長途直通車；至2030年，長途直通車更增至每日共23對（即往來每方向23班），有15個城市開辦。因此選擇「專用通道方案」還是「共用通道方案」仍未有定案，起碼要到2007年中，九廣鐵路公司提交北環線及廣深港高速鐵路的研究報告，才明朗化。
2007年5月19日，有消息稱九鐵已經完成香港段的研究報告，其傾向於以全隧道方式，也就是專用通道方案的一種，接駁西九龍與邊境。該方案造價約300億元，大概於2014年通車。
2007年8月2日，香港政府在粵港聯席會議第10次會議上提出已決定以「專用通道」方案興建香港段，總站設於擬議中的西九龍站，即機場鐵路九龍站的東面，設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田，只需13分鐘；由西九龍至新廣州，需時約48分鐘。
2007年10月，廣深港高速鐵路香港段成為香港特別行政區行政長官曾蔭權在施政報告中宣布的十大基建項目之一。
2008年1月2日，港鐵公司（2007年12月2日前稱為地鐵公司）展開首兩項招標，包括一條26公里長隧道及西九龍總站的初步設計，並研究西九龍總站上蓋發展地標式摩天大樓的可行性。
2008 年4月22日，香港特別行政區政府行政會議批准港鐵公司對高速鐵路香港段進行進一步規劃及設計。路線走向取「專用通道方案」的中線方案，而西九龍站亦計劃延伸至西九龍文娛藝術區（西九文化區）的地底，使乘客可直達西九文化區。如以上述方式興建，西九龍站可容納14個月台（10個為長月台，4個為短月台）。行政會議同時批准港鐵公司對廣深港高速鐵路香港段進行進一步的規劃及設計，並根據服務經營權模式給予港鐵營運香港段50年。由於融資方式的改變，政府並沒有批准把西九龍站上蓋交予港鐵發展。
2008年10月1日，港鐵公司公佈新走綫方案。
2008年11月28日，香港特區政府按照《鐵路條例》將香港段的方案刊憲。
2009年2月24日，鐵道部副部長陸東福和香港運輸及房屋局局長鄭汝樺在香港簽署有關廣深港客運專線香港段與內地段的銜接技術安排備忘錄，根據備忘錄安排，鐵道部與特區政府將繼續加強溝通，爭取實現香港段在2009年內動工及其他相關安排，將香港納入中國高速鐵路網路。
2009年10月20日，香港特區政府拍板興建廣深港高速鐵路香港段，石崗橫台山菜園村將會全面清拆。
2009年12月18日，香港立法會財務委員會推遲政府對興建廣深港高速鐵路香港段600多億港元的撥款申請。
2010年1月16日，香港立法會財務委員會通過高鐵668億元撥款，另增加8000萬港元來提高拆遷補償。
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咼先生：
首先，我們就這個題目來回的電郵都可以公開，這點我是沒意見的。
技術上的問題咼先生講的都可以理解，可以解答一些有關高鐵速度的問題。至於交通格局的問題，香港跟咼先生所舉的例子有個不同，就是香港有跟深圳不同的法律體系和經濟制度，所以外商還是有去香港不去深圳的理由。不過，當中國的法規繼續改善，這一點就會顯得不重要了。可是，這個理由港府卻一直說不清，尤其它未能證明，如果將來其他中國城市發展到跟香港一樣水平的時候，香港有高鐵跟沒有高鐵，是不是真有分別---所以，港府在沒有讓香港繼續提升、或最少是作出令普羅市民的未來生活有改善的規劃和改革之前，就一再花錢去搞珠三角融合，最後只會讓香港繼續降格，或者是像港府常說的"邊緣化"。如果從香港本位去看，這是不可避免的結論；對全中國有益的事情，對香港卻不一定如此，這就是其中一個所謂的"深層次矛盾"。所以有點離題的說，在現今的政治環境下，這種大工程只要無法跟普羅市民的利益直接掛勾、或者無法洗脫官商勾結的陰影，就注定會出現大規模的反對，這恐怕是中央未必能理解、或者理解了也不敢隨便解套的。
至於港鐵租用高鐵方面，股東大會會在年中召開，這就可以看看會不會出現咼先生所說，小股東提出反對的事情了。這也代表公眾將會知道每年港鐵要負擔的維修費用有多少。到了這一步，政府也就不能像之前一樣，隨便蒙混過關了事，它跟港鐵將如何做，值得拭目以待。
Jacky Chan