圖：公共政策圓桌系列 (八)
（獨媒特約報導）一直以來，機管局在評估香港國際機場的客運量增長時，都把珠江三角洲 5400萬人口的需求計算在內，然而，多年來研究中港經濟融合的學者陳文鴻卻指出，在整個珠三角交通網的支持下，廣州白雲機場將成為區內空運輸紐，其競爭力和發展潛力較香港機場高，而香港機場未來的增長，主要由本地需求帶動。
廣州白雲將成為珠三角空運中心
理工大學中國商業中心主任陳文鴻於7月23日的「公共政策圓桌系列 - 機場擴建」論壇上指出，為配合機場發展，廣州政府把白雲和花都整個地區規劃成空港，發展空港經濟，廣州不單會是全球最大的飛機維修中心，還是航空產業如物流的集中地。
陳又指出，廣州政府建立了珠江三角洲的交通網，把區內5400萬人口引導到白雲機場。「十二五」規劃大網的其中一項，便是發展以廣州為中心，以城際軌道交通、快速幹綫鐵路及高速公路，與珠三角各城市一小時互達的經濟圈。然而，這個經濟圈卻沒有包括香港在內。
機管局企業發展執行總監馮永業卻認為在2015年通車的廣深港高鐵香港段將為機場注入誘導因素（induction factor）。他表示高鐵及飛機同時覆蓋的地區只佔航線的3%，在短期內會互相競爭，但長遠而言高鐵所帶來新的客流。
陳文鴻則持相反意見，他認為高鐵會削減中、短途航線的客源，而一條高鐵線的載客量，大約相等於一條跑道。他指出廣州政府亦明白高鐵對機場的衝擊，一直致力開發更多國際航線，尤其是來往發展中國家的航線。目前，香港機場的國際航點集中於已發展國家，這些地區的經濟偏軟，甚至有衰退危機，相反發展中國家的經濟則急速發展，將成為未來航空業的推動力。陳認為香港機場的客貨運量增長，主要來自本地的需求。
廣州白雲機場將於年底動工建設第三跑道，根據財經網的報導，建設費約十幾億人民幣，並在兩年內完工，並投入使用，力爭 2015年旅客吞吐量達 6千萬人次，貨運吞吐量達 2百萬噸，較現有的容量增長50%。至於第四及第五條跑道，估計於 2015 和 2020 年左右完工，屆時旅客吞吐量達1億人次，貨運吞吐量達6百萬噸。由於香港機場的工程涉及填海，第三跑的1千3百億工程費用較白雲機場貴好幾十倍，而從規劃到完工，估計要花12年的時間。
無意與珠三角機場合作
不過，馮永業直言機管局亦無意與珠三角機場合作，他指出，機場之間的合作並非單看市場需求，還牽涉雙邊的民航協定。譬如說香港和英國互相擁有航權，航機才能飛往兩地，如果深圳沒有和英國訂下民航協議，香港機場是不能分流航班去深圳。 此外，他又指出，港龍並不是內地公司，「肥水不流外人田」，內地機場是不會開放航權給香港航空公司。
機管局預計珠三角機場在2030年會無法應付所有客量，並會出現多達300萬人次的unfulfilled capacity。
面對著國內廉價航空服務業的競爭，國泰假期董事總經理李彥霖則認為旅客不會捨易取難，自找麻煩地用陸上接駁交通工具到區內其他機場。
空域問題未解決
除了面對珠江三角洲區內機場的競爭，空域的爭議尚未解決。馮永業稱香港機場只有23%的航班進出珠三角空域，對整體航班的飛行影響不大。而中大航空政策研究中心副主任羅祥國則指出，中國軍方計劃在2012年全面開放低空空域，並與國內和澳門的民航部門協商，希望在2020年前能解決空域問題。
環評欠奉的規劃諮詢
不少環保團體則批評機管局對興建第三跑道的社會和環境成本避而不談，使市民無法在公眾諮詢期間判別工程的利弊。羅祥國也認為諮詢程序有問題，規劃諮詢應和第一階段的環保諮詢同步進行，提供足夠數據予公眾考慮。
馮永業承認，規劃大綱是比較籠統、策略性的評估，暫時只做了初步環評，但他聲稱，提升雙跑道和興建第三條跑道的方案是15個構思中對環境影響最小的兩個。然而，機管局並沒有公開其餘的十三個曾構思的方案，公眾難以作出比較。
馮永業堅持局方要在公眾諮詢後，才按環境保護署要求進行可持續發展評估（sustainability assessment）及全面環境評估。
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