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港鐵迫爆 立即叫停巴士重組

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港鐵迫爆 立即叫停巴士重組

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每日上班上學須使用港鐵的市民,也應該十分清楚港鐵擠塞的情況。在繁忙時間金鐘站候車四至五班是等閒事。上週港鐵粉嶺站故障,更突顯香港鐵路系統的脆弱,一段鐵路故障令人流倒塞回市區。遠在港島的金鐘站也要實施人流管制,路面交通停滯。

事件反映的,除了是自由行增加令港鐵不勝負荷外,也突顯了政府這些年來力主的「鐵路為主」運輸政策的失效——維港兩岸的鐵路系統並無增長,鐵路不斷向外延伸只會令市區段鐵路系統超載。更大的問題是,運輸署自去年下半年起大力推行「巴士路線重組」,最近更在電視大賣廣告,畫面顯示抽走巴士便可令路面暢通。「路線重組」名為優化路線,實為巴士「路線削減」,增加對鐵路的依賴。

市民漸以「個人化」解決交通問題

與此相關的是最近政府宣佈放棄「紅加東減」,官方給出的原因是東隧流量已非常接近設計的容量。查過海車流,其中兩項最主要的車輛增長是私家車及的士,反映的是市民寧願多付金錢,以「個人化」方法解決交通問題,這不吝是政府運輸政策的失敗。

運輸及房屋局局長張炳良今日(2月23日)出席無線節目時表示,會研究私家車增長帶來的問題,以及中環灣仔繞道2017年落成後,會否因供應(道路)增加而刺激私家車數目再度增長。然而,在研究之前,政府必須立即修正現有的錯誤運輸決策——停止現時的「巴士路線重組」。

無巴士 鐵路故障便出事

在香港如此人口稠密的城市,以公共交通為主,鐵路及巴士互相配合,限制私家車出行,本是最佳的公共運輸政策,然而政府卻反其道而行,力主限制巴士數目。最近港鐵東鐵線的故障,借調了大量九巴、城巴及旅遊巴行走緊急接駁巴士,這些車從何來?便是巴士公司從各條路線中抽調,部份原本行走村巴服務的旅遊巴改行接駁巴士,有人便指當日部份村巴服務消失不見。鐵路故障,大量乘客也會改乘路面交通,如九巴便在當日加強270A及277X服務以作疏導。「鐵路為主」非但不可行,也無異是將所有雞蛋放到一個籃子裡。如果路面交通如巴士、小巴過份萎縮,鐵路一旦故障,整個城市便陷入停滯。

政府與九巴由上年開始進行的「巴士路線重組」,鼓吹環保及「優化」路線,目前在北區、元朗、屯門及將軍澳均已落實了部份計劃。然「巴士重組」其實不過是政府「鐵路為主」政策的變奏,將乘客推向港鐵,巴士公司則削減班次及減少路線。首區「巴士重組」為北區,如今回看計劃尚算合理,九巴因應居民強烈抗議多次修改計劃,雖然往來北區及九龍東的70X被取消,但換來前往各區的277E、277P(九龍東)、270B(九龍西)、373A及678(港島)等新路線或加強服務。雖然埋單計數整體用車數目有所減少,但至少居民有一點點甜頭回報。作為首份重組計劃,政府及九巴也希望「好好睇睇」。

巴士重組大削服務

然而北區之後,政府及九巴才顯示其真正的盤算,元朗、屯門及將軍澳三區的「巴士重組」,幾乎都是削減為主。元朗區的268B(往尖沙咀)被縮短服務時間並削至最疏30分鐘一班、263M(往青衣)被取消;屯門區的66(往深水埗)被取消、59A(往深水埗)大幅減班;將軍澳則失去了過海路線692。最新公佈的一份「葵青區巴士重組計劃」,更是大幅度削減服務,被縮短的路線有33A、41、42、45;被取消的路線則有38A、43M及242X,九巴因此共可節省使用27部巴士。政府及九巴的好處分別是,政府可以以此作為「環保」的政績、「送客」予政府擁有大部份股權的港鐵,巴士公司則可以減少服務,盡量塞滿每部巴士,賺取最大的盈利。

未來兩年金鐘站負荷再增

未來兩年,西港島線及南港島線即將通車,兩線均會加重現有金鐘段的負荷,情況至少到預計2020年通車的沙中線過海段才有望舒緩。日後港鐵未必只是「等多班車」而是「等多三班車」。如今港鐵故障連連,迫爆情況日日皆見,是時候放棄只以削減為主的「巴士路線重組」,而是推動包括鐵路、巴士、小巴、單車等在內的公共運輸系統的發展,減少對私家車等「個人化」交通的依賴,真正釋放路面空間。

應限私家車過海

紅隧及東隧目前已經超出負荷,2017年中環灣仔繞道落成,或會更加鼓勵市民駕車過海,增加港島區擠塞。政府拒絕研究回購西隧,然而其實即便暫不處理西隧的問題,政府也應著手研究過海車流是否應設上限,三條過海隧道本就是最佳的現成電子收費系統,不須再花數年研究。假如紅隧及東隧增加私家車收費、或增設繁忙時間收費,效果可以是即時的。由限制過海車流讓車的路面空間,可以劃出更多巴士專線,容許巴士公司設立更多的往來偏遠地區的巴士服務。

一些更好的「巴士路線重組」選項

「巴士路線重組」其實可以令數方同時得益,但肯定不是目前只為削減服務的模式。

首先是增設點對點服務。不得不承認的是,由屯門或上水乘坐全程鐵路過海上下班是一件苦差,特別是如今上班區域分散至整個港島北岸。香港的居住及工作人口均相當密集,運輸署實可以容許村巴或專利巴士,設立一些長途點到點的巴士服務,如現時往新界西的X962及960A等路線。運輸署在中環交易廣場設立直達巴士總站,在上下班繁忙時間設巴士直達青衣大埔、元朗、上水等地區,在港島不停分站可減少佔用路面的時間,直達巴士線亦可採用較少車流的西隧,分流鐵路及採用東隧及紅隧巴士線的負荷。

其次是針對接駁次數過多的乘客。部份市民由居住地點到工作地點的乘客,往往須多程接駁,費時失事,運輸署也應增加這些地區的直接巴士服務。以荃葵青為例,往來九龍東需換線2至3次,尚未計及接駁至鐵路站的車程。隨著「起動九龍東」,運輸署應重點增加前往觀塘的服務如38、40、40P及42C路線的服務。運輸署確實建議42C分拆X42C線不經荃灣往觀塘,但收費過貴(由$9.2增至$12.7),有獅子開大口之嫌。

最後是改進現有的行駛繁忙地區巴士限制的行政措施。目前運輸署為部份繁忙路段如彌敦道,設立巴士數目上限。署方應擺脫這種殭化管理,主動要求巴士公司分拆路線,將一些巴士路線改為行走快速道路。葵青的「巴士路線重組」,便有建議36B及由35A分拆35X行走快速道路,方向正確,但不應藉此大幅增加收費,動作亦應該更為積極(如建議的35X只有2班)。例如35A可全日縮短至深水埗,行走呈祥道及大埔道直達太子的35X則全日行駛;青衣往來的油尖旺亦可更改41及41A行走西九龍走廊、增設青衣行走西九龍公路往佐敦及旺角的循環線。將彌敦道及長沙灣道的路線分拆,乘客受惠於更快捷的巴士服務,彌敦道的巴士數目也可以減少。

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