港鐵又宣布加價了！據說管理層為了「回饋」市民推出了各項優惠，而「支出」總額為數約五億港元，與加價所得相當。同時這一波優惠更有「新猶」，說的是「都會票」以及「早晨折扣優惠」。市民及各政黨對港鐵票價及有關優惠措施持有不同的意見，有團體組織了反對加價的示威活動，以下本會將對港鐵現行提供的新舊優惠以及個別的意見作出分析供各界參考。
以「都會票」取代典型月票的原理
我們先從新項目談起，第一項就是售價$400的「都會票」，可於30天內在限定的市區範圍內搭乘港鐵40次，平均每程$10。其實我們可以把這一項視為「市區版月票」，對象鎖定為需要「過海」的上班族，因為就市區範圍而言，只有「過海」路線的單程收費超過$10。這一點不難理解的，正如現有單一價格月票當中最能夠受惠的，也是居於新界而在市區上班的長途乘客的情況一樣。
較耐人尋味的是，為何「都會票」優惠不以典型月票形式提供而限定乘車次數呢？我們判斷存在兩個主要的原因，第一是速遞業的工友需要每天在市區往返多次，第二是市區鐵路網比較便利，市區居民除了上下班以外，因個人需要而造成的短途旅程會較多，如果以月票形式提供優惠的話港鐵就會喪失以上兩類乘客短途旅程的收入。
「早晨折扣優惠」不設實際
另一項新增項目是「早晨折扣優惠」，即是除公眾假期外的星期一至五，早上7:15至8:15期間於指定的29個市區車站出閘車費可享75折優惠，我們認為這項優惠根本不切實際，志在敷衍社會上要求仿傚新加坡做法的訴求。
原理在於短途車資所能享有的折扣十分有限，長途乘客又大多已受惠於月票的涵蓋範圍內，於是乎撇開從羅湖及落馬洲出發的特殊情況，實際可享有的折扣一般不會超過$4。另一方面，造成每日早上客運高峰的原因是「打工仔」的上班時間都集中在9:00前後，要趕得及享受優惠的話，他們起碼要提前半小時出門。
所謂「時間就是金錢」，就算以最低工資每小時$30計算，半小時的代價也就是$15，提早出門明顯是不化算的，可以預期「早晨折扣優惠」只會對不介意在上班地點附近享用早餐的市民產生一點效果。
管理層暗示優惠是「恩賜」
其實加價與「回饋」乘客的論調是自相矛盾的，既然加價所得均全數「回饋」，那麼加價豈不是多此一舉？且不說港鐵有隨時撤銷各項優惠的權利，管理層以這種理由敷衍反對加價的聲音其實在玩弄取巧的手法。
所謂「回饋」的方式是不平均的，並不是每個乘客都能透過優惠補償加價引起的額外車資。以月票而言，首次提供的時候固然是讓利的做法，但後來售價也隨着每次加價而調高，使用月票的乘客也付出了相應的代價；假設受惠於「即日第二程九折」的乘客每天上班均乘坐港鐵兩次且路線相同，那麼單程的折扣只有95折，而且優惠只提供10個月，相比整體票價3.6%的加幅，乘客根本佔不了什麼便宜。
再者，管理層以「慶祝港鐵公司服務香港市民滿35周年」的理由，將「即日第二程九折」優惠的提供期間由3個半月延長至10個月，其說法暗示着優惠是「恩賜」，絕非「奉旨」向乘客提供的。
各種優惠的目的在於加強對其他交通工具的競爭力
綜觀港鐵所提供的各項新舊優惠，看得出有一種明顯的傾向性，「即日第二程九折」就鼓勵市民來回程均乘坐港鐵；月票乘客休假天與家屬出門也唯有選乘港鐵才能發揮月票的最大效益，「嘟一嘟」減一、兩元的「港鐵特惠站」也是設於離站起碼十分鐘步程的地點以吸引人捨大巴小巴而搭乘港鐵。港鐵於落馬洲支線口岸面對着的士、九巴及專線小巴的直接競爭，而連接的深圳地鐵龍華線也是由港鐵經營的，以至鄰近的皇崗口岸的過境穿梭巴士也對港鐵構成一定競爭，於深圳福田口岸站內設置$3優惠的「港鐵特惠站」實有一箭三雕之效。
我們可以肯定管理層提供優惠的動機只在於加強對其他交通工具的競爭力，有市民因此擔心新推的「都會票」長遠將影響紅色小巴的經營環境，造成港鐵壟斷「過海」交通路線，小巴被排擠出市場的局面。其實港鐵的優惠措施只不過是一個方面的因素，最近年市民的收入增長普遍追不上通脹，消費力持續下降，不願意負擔小巴較高的票價才是最根本的原因。這裡也存在一個矛盾，乘客需要在舒適、便捷等因素與價格之間作出取捨，但票價的制定並不是求助於「平衡供求」或「價格機制」就足以解釋的，市場經濟之下，平均經營成本決定了票價的下限。
效率是公共交通運輸業的關鍵因素
以上談到的是一般的情況，當然，大量內地旅客來港消費加重本港交通系統的負荷也是一項重要的因素，所以研討會並不贊成政府一味投資興建新的鐵路線去應付，如果香港的經濟結構不作改變的話，公共投資最終都會化為承建商以及港鐵的利潤，旅客的消費也只會造就零售和服務業的經營者。但我們並不認為內地旅客的因素是問題的根本，他們傾向來港購物歸根究底也是資本主義不平衡發展的一種結果。
類似的情況同樣發生在保姆車行業之上，「自從學校實行全日制和小班教學，保姆車行業變成一盤蝕本生意，很多公司都轉營旅遊服務。校巴短缺，學童要轉幾次車才回到學校的情況愈來愈普遍。」(引用自5月31日aTV新聞)雖然消息並無提供進一步的資料，「蝕本」與否純屬營辦者的一面之詞，但這個實例仍足以說明一點，對公共交通運輸行業的收費而言，營運效率是關鍵性的因素。
事件當中兩種既有聯繫又有分別的變化同時發生，一方面保姆車行業的經營條件改變了，小班制導致學生分佈分散，保姆車每日接送學童更費時間，全日制卻導致上學下課時段需要更大的運載能力，要求經營者投入更多的固定資本(保姆車)和人手，但每輛車所能承接的「生意」卻減少了，兩個因素同時造成保姆車的營運效率下降；另一方面旅遊業的興旺對保姆車行業的營辦者產生吸引力，於是很多校車公司因此轉業。
大家必需理解私人營辦者決不會在利潤偏低甚至虧損的情況下提供服務，所以就算沒有旅遊業引起的外在因素，原有的保姆車服務模式因效率降低，使用者便有需要付出較大代價，否則營辦者就傾向改變經營模式，甚至乾脆淡出市場，把資本投到別的方面去。同樣道理，我們不應僵化地以個別因素考察公共交通運輸業的發展前景，而要放在整個資本主義系統當中去衡量。
港鐵的成本效益是挑起價格戰的本錢
鐵路、大巴、小巴的平均單位乘客載運成本的分別是明顯的，他們的成本效益存在「先天」的差別，假設大巴、小巴、列車車長的待遇體齊，且載客率相同，同一距離的客運任務對小巴構成的平均成本票價，對大巴、港鐵而言已足以構成一定的利潤，而港鐵又比大巴更具優勢，使它具有主動發起價格戰的能力。
我們考察一下港鐵的常規收支情況，全部日常開支(本港客運業務經營成本84.49億港元)可以得到商鋪租金(純利41.24億港元)及其他商務收入(以廣告、電訊及八達通合計17.25億港元)對沖，平均到每個乘客單次旅程（15.998億人次，包括所有本地鐵路及機場快綫、過境服務，但不包括輕鐵、港鐵巴士〔這裡假設它們的乘客全都免費轉乘鐵路線〕以及「直通車」)之上是不顯著的，粗略計算約為1.625港元/人次。
如果直接以經營成本除以載客人次，港鐵為5.281港元/人次，大巴（以九巴，包括龍運為參考）為6.85港元/人次(經營成本67.553億港元，載客9.86億人次)，小巴(以進智公交為參考)為5.393港元/人次（直接成本、行政及其他經營開支合計3.295億港元，載客0.611億人次)，以上運算均採用各上市公司2013年終期業績報告提供之數據。大家需要注意運算並未考慮旅程距離，九巴三分之二的路線處於虧損狀態，效益沒有充分發揮，而小巴尚無提供任何長者、小童及學生優惠，以及小巴車長的工資較低，工時較長等事項，因此數據尚不足以作為載運效率和社會意義的充分反映。
如果大家明白了成本效益與票價之間的關係，各種公共交通運輸業的營辦者的想法就十分容易理解。面對港鐵的挑戰及工資成本上升，各大巴士公司正積極配合政府的「路線重組計劃」以提高營運效率加強營利能力，而小巴的經營者則以提高車長的營運次數為主，於是催生了「亡命小巴」。可是如此提高勞動效率不但對乘客構成危險而且總是有限度的，自雇的「紅van」車長也會面對同樣的壓力，而且他們不具規模效益，不能以「拉上補下」的方式經營，應對市場變化的能力就更低。
社會公共利益與企業營利之間存在矛盾
隨着本港人口密度越來越高，道路交通的負荷也會越來越重，提高公共交通運輸系統效率的需要也會日見迫切，而重疊和乘客量不足的大巴路線也做成資源浪費。公共交通運輸系統是為了社會整體服務的，但是資本家必需獲得利潤才願意為社會提供「服務」，於是公共利益只好放到第二位。社會現實告訴我們，以資本主義的方式提高社會效率往往以剝奪個別勞動者的就業機會為代價，資本主義要求企業不斷提高內部的效率，又造成社會整體人力資源極大的浪費及不同企業之間的不協調。
其實在社會總體效益與環保角度而言，港鐵獨大本來並非壞事，因為鐵路運輸的費效比是最高的，如果充分發揮現有鐵路網絡優勢的話，社會將可以投入最少的勞動力以及消費最少的能源就能夠應付全體市民每日對交通運輸的需求。只不過在資本主義的前提下，好事也會變成壞事而已。就目前的題目而言，即是港鐵內部的職位流失與部份小巴車長可能面臨的失業，而且生產力提高所帶來的經濟效益大都轉化為企業利潤然後裝進了管理層和股東們的錢包，並造成社會資源的錯配，引起不必要的社會矛盾。
目前市民批評港鐵坐享巨額盈利卻不斷加價，服務水平又不斷下降，另一方面也擔心港鐵排擠了其他競爭對手形成獨大以後將缺乏優質服務的選擇。然而加價是法律允許的權利，節省前線的車務及後勤的工程人員人手又是提高利潤的重要手段，於是盡量壓低非繁忙時間列車班次以及維持最低限度的維修保養就是理所當然的事情，造成多數時間載客率偏高以及故障頻生的結果。
政府應對公共交通運輸業實行全面公有化
總結以上的論述，我們認為「以鐵路為主，路面交通為輔」的發展方針基本上是正確的，但社會應對公共運輸系統作出更全面的統籌，尤其是路面公共交通運輸系統。理論上，效率佔有優勢的港鐵可以向效率較低而必要的輔助公共交通服務提供一定的補貼，大小巴之間也可能進行混合經營以符合於實際需要提高效益，不過股東們決不會樂意港鐵統一包辦不能提供利潤貢獻的項目，大、小巴和保姆車的營辦商也不會願意將仍具營利能力的業務轉交他人支配統籌。
因此，研討會認為只有對港鐵實行公有化才具備克服目前矛盾的條件，只要利潤保留在公共財政當中不被個別的管理人員和一眾股東瓜分，就算票價適度下調，港鐵本身也有資源增聘人手改善服務水平。更進一步的，港鐵的盈利可以為全面公有化公共交通事業的目標提供財政基礎，我們相信通過社會的民主管理，不同的公共交通工具之間將可以互補不足，提高社會效益的同時，騰出的人力資源既可以減輕全體從業人員的壓力，又可以繼續為社會服務，市民也能以合理的價錢享用到高效而便捷的公共交通服務。
民間國民教育研討會
2014年6月4日