西港島線的堅尼地城站及香港大學站，將於12月28日啟用。早於2012年，運輸署已準備了一份巴士及小巴路線重整的文件，在西港島線及南港島線通車後調整路線安排，以大幅削減巴士路線及班次為主。然兩條鐵路延期通車，加上西營盤站未能啟用，該計劃的最新修訂版本（2014年7月）似乎已不合時宜。然而署方似乎無意調整安排，而是固執地推行計劃。重組一旦全面落實，不但未見減少薄扶林道車流、分流南區乘客，更令西區居民選擇減少，本篇先談西港島線局部開通後的路線重組問題。
新線43M：扮接駁港鐵
西港島線局部開通後，運輸署會首先取消城巴M47（中環至華富），開辦新巴43M（田灣至石塘咀）。M47原本提供域多利道直接前往西營盤及中上環的直接巴士服務，取消後迫令沿線居民需轉乘港鐵或巴士前往中上環，西營盤一帶的乘客也少了一個前往中環的選擇。43M名義上是轉乘港鐵路線，實際上則做不到此一功能。$0.5的轉乘優惠聊勝於無，一來西港島線車站較高的收費，二是南區居民目前多前往銅鑼灣轉乘港鐵，服務華貴及田灣的城巴72收費只不過是$4.7，比43M的車費$5.3為低。
民主黨昨日也召開記者會，質疑轉乘計劃成效。即便計及轉乘優惠，總計車費仍比巴士票價為高。以來往華富及中環為例，巴士收費為$5.5，但巴士或專線小巴轉乘港鐵則需要近$10。
何況的是，南區最直接轉乘西港島線的方法，是乘坐經薄扶林道的巴士路線在香港大學站轉乘。43M繞經域多利及堅尼地城，其實只是巴士公司合併三條早已不欲經營的路線的藉口。三條路線包括M47、43X（華貴至中環／金鐘）、46X（田灣至灣仔）。
目前在南區及薄扶林道沿線的乘客，亦較常使用經西隧前往九龍的巴士轉乘港鐵荃灣線及觀塘線，包括新巴970（數碼港至蘇屋）、970X（香港仔至蘇屋）及往來香港仔至旺角的紅頂。雖然車費較高，但能避開中環金鐘轉線的樽頸問題，西港島線開通後亦未必能吸引此類乘客改投。
小巴繼續佔據道路
運輸署會同時開辦三條往來堅尼地城站至數碼港、置富花園及瑪麗醫院的小巴線，三條路線均稱為原有小巴路線下設支線。目前南區已有大量小巴路線前往港島北，南區一帶的道路中短期內均不會增加，或令路面更添負荷。三條路線開辦後是否有足夠小巴營運，會否反過來令營辦商不欲經營「主線」，影響原有服務（如路線54中環往來瑪麗醫院，目前載客量已超負荷的58堅尼地城至香港仔），實在是一大疑問。
更何況目前已有一個活生生的例子，便是實際營運時間遠比運輸署資料為短的小巴路線69A（數碼港至香港仔），該線在運輸署網頁的服務時間為每日早上十時至下午五時，實際則只是在午飯時間有車行走。乘客被迫乘坐收費較高，同一營辦商的58（分段收費$5.1）。
現有薄扶林巴士線或超負荷
南區居民長期受香港仔隧道塞車之苦，由香港仔往銅鑼灣車程可以逾1小時。目前由香港仔乘巴士前往香港大學須時約20至25分鐘，在香港仔隧道嚴重塞車期間，特別是平日上下午繁忙時間及星期六日間，改用香港大學站轉乘港鐵會是一個替代選擇。
在平日晚間繁忙時間（約六至八時），乘港鐵轉乘巴士返回南區亦有登車困難的問題，假如改在香港大學站落車轉乘薄扶林道巴士路線返回南區，時間上亦更能預算。
然在運輸署整份巴士及小巴路線重組文件中，並無詳細提及這個可能性。反之建議取消部份途經薄扶林道的南區路線，包括新巴4（華富至中環）、城巴40（華富至灣仔碼頭）及新巴46X，部份路線須繞道，如城巴7（石排灣至中環）。
運輸署假如真的希望善用西港島線，有多項措施可以推行，筆者姑且拋出一些建議：
- 要求巴士公司將所有途經香港大學站的往返南區及中區的路線設立轉乘優惠
- 在南區某些大型巴士站裝設香港仔隧道塞車時間告示版，如利東邨、海怡半島及香港仔巴士總站，令乘客提早知悉嚴重塞車，改為前往香港大學站轉乘港鐵
- 與巴士公司協調，在香港仔隧道嚴重塞車的時段增加特別班次，由南區不停站前往香港大學站的特別班次。
- 整併部份小巴路線，減少小巴與巴士互相競爭