攝：Manson Wong
機場管理局上星期在民間聲音愈來愈強烈下，終於表示在啟動建設第三條跑道的同時，會研究興建第四條跑道或第二機場的可行性，以應付2035年的航空交通需求。可是，當局並沒有解釋堅持硬推「三跑」而不乾脆建第二機場的原因和理據。
其實，當局建「三跑」由始至終欠缺理據。單以在坊間熱烈討論的空域問題，機管局至今仍未能給公眾一個合理的解說。一直以來，機管局及政府強調香港如想保持競爭力，必須興建「三跑」，而其中競爭對手包括已開始積極擴展的廣州及深圳機場。但當大家意識到空域使用權對機場容量的影響時，政府立刻搬出一個由國家、香港及澳門於2007年共同制訂的珠三角空管規劃與實施方案。那麼，廣州及深圳機場究竟是競爭對手還是合作夥伴呢？
我們的政府貫徹低透明度本色，拒絕公開空管方案的具體內容。不過，訂立該空管規劃與實施方案時，國家民用航空局已指出「方案基本可以滿足2020年珠三角地區航空運輸發展的需求」。然而，三跑最樂觀也要到2023年才能啟用，如果空管安排無法照顧香港到時的實際升降需要，我們是否要向北面的競爭對手「借路」？況且，當牽涉到國家民航局的協調，也意味著香港機場的飛機升降及航道一定程度受人民解放軍的調控。因此，空域限制一日未解除，三跑始終隨時變成「大白象」。
與其要在空域問題上無了期看廣州及深圳的面色，我們何不另覓地方建第二機場，讓香港飛出屬於自己的「一片天」？從地圖看，如果在南丫島南部興建新機場，應該可以減輕空域問題。由於南丫島以南是遼闊的南中國海，航機可從東南方進入香港空域，大大減少與國內的鄰近機場協調共用空域的情況。而且，該區水域的保育價值較低，新機場可逐步發展，先興建兩條跑道，舒緩現有機場的工作量，日後可按需求將新機場擴展至四條、甚至六條跑道，為下一代建構一個靈活自主的機場發展空間。
反觀赤鱲角的地理位置，它極其量只可以容納三條跑道，真的不明白為何機管局覺得可以建第四條跑道。再者，「三跑」在設計上亦有諸多缺陷。一方面由於空域問題，第三條跑道只能供飛機降落之用，所以無法帶來成正比的額外容量(即目前雙跑道的每小時68班次，變成三跑道的102班次)。另外，「成雙成對」的跑道設計一般能盡量減少飛機在地面橫跨跑道，效率較單數跑道的設計為高。正因如此，國際上甚少機場採用三條跑道設計。
毫無疑問，發展第二機場的成本一定高於增建第三條跑道，但如果效益遠超「三跑」，政府有責任研究其可行性，然後向公眾交代。已押注三跑的人和機構一定會以「時間不足」為由，抹殺放棄「三跑」、發展新機場的可取之處。然而，「三跑」亦要面對自身的時間問題。根據機管局的預測，赤鱲角機場的容量將於2020年達到飽和，但三跑最早也要在2023年才可投入服務。更惱人的是，按《香港國際機場2030規劃大綱》中的預測，興建第三條跑道也只能確保機場於2030年或以前仍能應付需求，因此「三跑」最多可為赤鱲角續7年命，工程既不划算，亦不能滿足香港長遠需要。
如果到頭來始終要建新機場，何不早日進行有關研究及評估，令香港的發展更海闊天空。
張量童為民間智庫博匯召集人、前新機場諮詢委員會及前深圳機場二期工程領導小組成員。