五年前立法會通過高鐵撥款前，政府官員面對「沒有一地兩檢，高鐵變低鐵」的質疑，信誓旦旦表示技術問題可以解決。五年後的今天，政府答案原地踏步，運房局長張炳良表示「朝一地兩檢的方向繼續與內地商討」，卻有建制派人士放風，一時說要將賦權內地公安在西九站執法的條文變成全國性法律納入基本法附件三實施，一時又說中央可授權特府授權內地公安在港執法，把西部通道設於深圳境內的一地兩檢設施「反轉來做」便可。
若果一地兩檢真有這麽輕鬆兒戲，現在貴為中銀集團董事的前局長鄭汝樺為何不在五年前和盤托出？莫非有人買錯有毒大米，故意讓生米煮成熟飯，才端到市民面前？
相信政府內仍有真心維護一國兩制的官員，他們明白在高鐵西九總站實施一地兩檢，不僅違反基本法，更是觸動香港人和投資者神經的政治問題。因為此例一開，內地公安可在香港境內執行內地法律，初期限於西九站內，難保日後擴展到紅磡直通車站、中港客運碼頭、赤鱲角機場、以至中環解放軍碼頭、中聯辦大樓、央企寫字樓....... 最終結果必然糢糊了中港界線，國際投資者視香港風險等同中國風險，試問香港豈能保住國際金融中心地位？
這項風險港府內部其實瞭如指掌，因為興建深圳灣西部通道時已作詳細研究，結論是一地兩檢不能在香港境內實行，所以人大通過決議只在深圳境內實施一地兩檢。當時適用的基本法至今一字未改依然適用，律政司長袁國強呼籲香港人不要把事件「政治化」，卻想把八年前「一地兩檢港境內不可行」的結論推翻，除了用政治扭曲法律之外，别無他途。這豈非特區官員自打咀吧，令事件「政治化」的最大諷刺？
難道有人想將西九總站變成香港潘朵拉盒子，利用一條高鐵埋葬一國兩制？
兩地兩檢難達標 成本高效率低
廣深港高鐵要保住高鐵之名而不淪為低鐵，除了一地兩檢外還有沒有其他途徑？關鍵在於替代方案能否滿足三個要求：基建成本、邊檢費用和營運效率。相信過去五年港府起碼探討過三個兩地兩檢方案：
一、站站檢：仿傚機場之間航班往來的做法，凡有高鐵列車停靠的車站都加設邊防檢查站，上落車乘客在站頭檢查，雖然從乘客角度這不及一地兩檢方便，但不妨礙高鐵行車旅程時間，一如今天的九廣直通車。由於廣深港高鐵列車除了到深圳、虎門、廣州的短途車外，還有直達16個城市的長途車，再加上中途車站，用「站站檢」的方法便要在幾十個車站加建邊檢大堂，還要新增幾十組海關邊檢人員。但對於每天只得一兩班高鐵列車來往香港的車站，若要當地鐵路局承擔基建和邊檢費用，它們可能寧願不讓香港列車靠站，可是長途列車（例如從北京或上海赴港列車）不能在中途站載客又會影響客源降低收入，成為惡性循環。
二、車上檢：根據政府預測，高鐵乘客中約七成以深圳為目的地，當中大部份是到市中心福田站而非深圳北站，從西九開車到福田只須14分鐘，根本沒有可能靠內地海關在車上檢查。即使長途車不停福田而直到深圳北站才上落客，也只有23分鐘車程，車上檢沒有把握，兼且每列車均要配備海關邊檢人員，成本高昂，誰來承擔？
三、中途檢：高鐵過境後的首站是福田，理論上乘客可以帶著行李下車到月台，乘扶手電梯上一層到安檢大堂，完成手續後再乘電梯到月台上車繼續行程。每列車可載近千名乘客，在半小時内能完成手續非要靠海關有超高效率不可，稍有躭誤的乘客便要滯留深圳，但更大問題是福田高鐵站建於地底，只預留了四條路軌共用兩個月台給來往香港的列車。即使深圳願意在上層加建邊檢設施，每列車須佔用一個月台半小時，令來往香港的列車最多半小時一班，迫使原定每15分鐘開出一班的「廣深港城際快線」計劃泡湯，乘客量和收入減半。福田站已基本建成，定於今年內通車，沒有加建月台的可能。由於西九站一地兩檢無法實施而福田站又無法加建，廣深港高鐵暢順營運半天也不行，勢成鐵路行業的世紀笑柄。
深圳無法配合 港府無計可施
由此可見，這些替代方案不是基建成本或邊檢費用過高，便是影響行車效率，難以說服鐵道部或地方政府接受。所以過去五年特區政府與中央商討的結果，顯然是內地部門拒絕從命，兜兜轉轉把球踢回梁振英政府，這是張炳良連「中期報告」也交不出來的底因。
與此同時，高鐵工程再傳出超支消息，總成本勢需900億元，比原預算669億元和半年前估算的715億元再高出一大截。在一地兩檢無「法」實施亦不應冒險實施的殘酷現實面前，究竟停建高鐵損失大還是硬著頭皮「起住先」損失大？是一個不能迴避的嚴肅課題。
要中途叫停一項大型基建工程，絕對要非常審慎，必須從財務和經濟效益兩方面仔細評估。既然袁司長呼籲「不要政治化」，特區政府應該鼓起勇氣，客觀比較停建與續建的利弊。
高鐵續建利弊：
根據港鐵截至今年三月底的進度報告，整體工程已完成68%，累計批出的合同和開支至今約450億元，政府或港鐵均未肯確認最終成本多少，假設傳聞的900億元屬實而政府又毋須向港鐵支付額外管理費或打官司的律師費，市民需多付450億元才能埋單。根據政府資料，高鐵營運初期每年開支7.3億元，營運收入11.2億元。由於無法一地兩檢，列車班次須減半兼吸引力下降，假設收入減半每年便虧損約2億元，即在未來50年尚需公帑補貼100億元。
那麼，即使市民無奈接受450億元是已出之物（或已廢之物），從今天起多付550億元有何經濟效益？
政府說服公眾接受高鐵項目的理據，是在50年內為香港帶來經濟效益870億元。根據政府2009年向立法會申請撥款的文件，這效益是假設「基本情況」成真，而基本情況是假設廣東省生產總值在近期 (2009-2015) 增長9.6%-11.8%，中期 (2015-2020) 增長9%。顯然這些假設過於樂觀，因為廣東省去年只增長7.8%，今年估計7.5%，因此文件中的「低客流情況」較為貼近現實。在此情況下，高鐵因每年可節省乘客時間3800萬小時，營運50年的總經濟效益為780億元。但由於一地兩檢落空令每名乘客多花半小時，即每年多花1600萬小時，所以續建高鐵的經濟效益可能下降至450億元。
簡而言之，續建的後果是從今起多花550億元公帑，換取經濟效益450-780億元。
高鐵停建利弊：
高鐵工程已支出450億元，承建商索償而尚未解決的金額約146億元，按照已解決索償過案的批准率約56%推算，成功索償的金額可達80億元。一旦中止工程，承建商亦可索償原合同中預計的合理利潤及停工引致的實際支出，以合同金額10%計算約為50億元。因此中斷工程後支付承建商的總金額約580億元，假若政府能從支付給港鐵的45億元管理費中追討回大部份，高鐵工程埋單總計在600億元以內。換句話說，即使停建也要繼續支出150億元善後，但相比900億元超支總額，香港人尚可省回300億元。
叫停高鐵後西九總站的地下空間可充份利用，由於地下挖掘已有九成完工，車站總樓面面積38萬平方米中應有34萬平方米可加善用，假設一半空間用作市民中心，例如圖書館、民間活動室、青年創意空間、黑盒劇場、文化遺產工作坊等，與毗鄰的西九文化區互相呼應；另一半樓面面積加上原來預留的3萬平方米商業樓面面積，共有20萬平方米可變身地下商場，相等於兩個半時代廣場，比現今全球最大的南韓首爾江南區世貿中心地下商場還大3萬平方米。
發展局正委託顧問研究在市區拓展地下空間，西九站正是一舉多得的答案，毋須耗費龐大公帑並且大興土木，犧牲九龍公園和維園等公共空間。
由於西九總站的地下空間結構已大致完成，無論是改用作市民中心或商業用途，改建費用估計低於每平方呎1000元，即約需額外40億元。至於西九總站上蓋原来預定興建三座辦公樓，可以照樣進行不受影響。地下商場以最保守的每月呎租100元計算，每年租金收入24億元，即未來50年總收入1200億元。
至於包含原菜園村地段的石崗列車停放處，共有27公頃可騰空作房屋用途，參照規劃署對錦上路地皮的規劃標準，共可建5600個單位。還有部份已挖通的隧道是否有更創意的用途，可交由民間討論。
簡而言之，停建的後果是多花190億元公帑，換取1200億元經濟效益和兩項健力氏紀錄：全球最大地下市民中心和全球最大地下商場，以及可供興建1.3萬人居所的地皮。
獨立嚴謹評估 立法會責無旁貸
上述評估是基於政府公佈的資料，當中有不少假設需要更新及驗證，不能在現階段當作決策依據。但這分析顯示停建或續建的利弊絕非一面倒，更非茶餘飯後的笑話，任何負責任的官員或議員均不應因為「政治化」而拒絕嚴謹評估。
由於政府與港鐵是高鐵工程利益相關方，今天唯一有公信力的方法是由立法會成立跨黨派小組，聘請獨立專家顧問全面分析停建與續建的利弊，以及可行的替代方案。例如高鐵一旦停建，西鐵可加快接駁政府剛在今年初決定興建的北環線鐵路，所以將來市民可從九龍柯士甸站直達落馬洲過境，到福田站轉乘高鐵至全國各地。
究竟高鐵停建抑或續建對香港未來發展最有利，須有一個公眾信服的諮詢與決策機制，不能因為米已成炊而盲目進行。正如西諺的「地窿定律」(law of holes) 所言：「當你發覺掉入地窿之際，首要行動是停止挖掘」。