在撰寫前一篇文章時，不可避免地要看看有關屯門至赤鱲角及東涌渡輪服務的沿革。而眾多版本的記錄中，即使個別字眼有出入，大體還是一樣的。但當中有一段比較啟人疑竇的部分，姑且總結如下：
由屯門至赤鱲角的渡輪航線在2002年因機管局收回赤鱲角碼頭，改建為海天碼頭而遷到東涌發展碼頭後，一直未能回到原有的赤鱲角碼頭服務。而2008年6月屯門至東涌的服務因新渡輪拒絕繼續經營而取消後，一度以T39線作為替代。到同年9月，富裕小輪提供替代服務往東涌，T39線取消，並在次年將碼頭位置由慧豐園移入屯門碼頭後，自此便一直由富裕小輪營辦該段航線。
這段沿革，看似毫無破綻，順理成章：赤鱲角碼頭被機管局收回改建後，便從此成為對外碼頭，再也沒有境內運輸的功能和設施。但筆者翻閱文件，卻發現事實並非如此！
在提出問題前，首先讓我們來看一段會議記錄。當局在2008年5月9日的屯門區議會交通及運輸委員會第三次會議上，在回應議員有關新渡輪由屯門至東涌航線停辦的質詢時，曾有如下的三段話：
「由於現時於赤鱲角的永久跨境渡輪碼頭（引者注：即今天的海天碼頭）工程尚未完成，因此，是次重新招標的航線是由屯門碼頭至東涌。待永久跨境渡輪碼頭落成後，署方會視乎當時的乘客需求及服務營運情況，再就航線諮詢委員會的意見；」[段34(b)，發言者為陳少梅，時任運輸署高級運輸主任（渡輪策劃2）。該段為回答段33(c)中議員問題：查詢署方會否於重新招標的航線是由屯門碼頭至東涌，還是由屯門碼頭至赤鱲角]
「……機管局魏綺珊小姐（時任機場管理局傳訊經理）表示……此外，她重申，局方承諾當永久跨境渡輪碼頭工程完成後興建本地渡輪碼頭的計劃不變。」[段35]
「……由於現時的臨時渡輪碼頭的位置與計劃興建的本地渡輪碼頭的位置有重疊，故局方必須於該工程完成後，才能開展本地渡輪碼頭的工程。預計本地渡輪碼頭的工程可於2010年完成。」[段36，發言者為郭震宇，時任機場管理局機埸地產規劃設計副總經理]
圖：海天客運碼頭預想圖
這三段話表明了兩點：第一，赤鱲角碼頭雖然改建為海天碼頭，但在海天碼頭工程完成後，仍應建有一個本地渡輪碼頭，以補償原有的赤鱲角碼頭；第二，按段34(b)中的說法，新渡輪所經營的航線實為屯門至赤鱲角航線，只是暫時遷移至東涌而已。若本地渡輪碼頭重建完成，那麼該航線就仍應遷回赤鱲角。
而到7月的第四次會議上，運輸署對在新渡輪停航後的特別路線T39線，又有以下的說法：
「T39線屬臨時的交通服務……」[段31(a)]
「……署方的渡輪組正考慮是否會作第三次招標，據悉於第二次招標時已降低了招標的服務要求。此外，該組正與有關的渡輪營辦商研究使用其他船種行走此航線的可行性。」[段31(b)，以上兩段發言者均為楊秀鳳，時任運輸署高級運輸主任（屯門）]
圖片來源：香港巴士大典，以CC-NC-ND 3.0分享
段31(a)點明T39線的本職為替代原有的渡輪服務。而段31(b)則指出屯門至東涌的渡輪服務多次招標均無結果，要與其他營辦商研究使用其他船種行走。而在上兩段的語境中，屯門至東涌的航線，與原有的屯門至赤鱲角航線實為同一航線。在此後，署方決定把屯門至東涌的服務交給原就在經營屯門至東涌及沙螺灣、大澳渡輪服務的富裕小輪，只是加了直航東涌航班而已。換而言之，這時的屯門至東涌（原往赤鱲角）航線，理論上已透過直航班次的形式，歸併入富裕小輪的屯門——東涌——沙螺灣——大澳航線中。
但一年後（2009年9月11日），政府的說法卻否定了上述最普遍和看似最合理的看法。
「運輸署預計可於本年年底或明年年初就營辦往屯門至香港國際機場的渡輪航線的服務進行招標。」[屯門區議會交通及運輸委員會第十一次會議會議記錄段9，發言者為黃耀輝，時任香港機場管理局二號客運大樓及公眾區運作總經理]
咦！那在當局的定義中，如果屯門至赤鱲角的渡輪服務在2008年新渡輪放棄經營屯門至東涌航線後便已消失，那麼富裕小輪提供的直航東涌班次是在做什麼呢？如果這些直航班次是臨時性質的話，則似乎並沒有理由在招標不成之後，寧願任由赤鱲角本地客運碼頭荒廢不用的。事實上，當局曾兩次（一次在2010年11月，另一次則在2011年6月）對屯門至赤鱲角的渡輪航線進行招標，但都以流標而告吹。顯而易見，屯門至赤鱲角的航線仍然存在，但當局並未能解釋富裕小輪的直航班次在招標不成後，為何仍然不能改停／加停赤鱲角。
但有趣的是，似乎除了直接相關的部門和屯門區議會外，幾乎所有人都不知道有這麼一個本地渡輪碼頭存在。甚至連運輸署的上司——運輸及房屋局，也都不太清楚。就在第一次招標進行期間，立法會議員李國寶向時任運房局局長的鄭汝樺提問有關海天碼頭的用途等事宜，一共問了三個問題。其中第三個問題是這樣的：
「政府會否考慮容許非過境旅客，特別是東涌、青衣及愉景灣的居民受惠於該碼頭（引者注：指海天碼頭）提供的渡輪服務；若否，原因為何？」
而鄭汝樺的答覆竟然是這樣的：
「……政府認為，鑑於海天客運碼頭的特殊性，即滿足機場旅客對跨境交通服務的需求，我們現時不打算容許非中轉旅客使用海天客運碼頭的服務。」
運房局這個答覆，等於徹底推翻2008年時機管局與運輸署的承諾，也否定了下屬部門在十幾天前才發出的標書！當然，由於局方將李氏的第二及第三個問題合併答覆（詳情可看原文），所以很可能運房局的意思僅限於不允許當時區議會也有提出過的方案，如將屯門至澳門的跨境服務轉移至海天碼頭等。然而，不論李國寶抑或運房局，都似乎完全不知道，機管局在改建海天碼頭後，還另外建了一個碼頭給本地居民使用！設施既然本已存在，那又何來特殊性呢？既然本來就是給非中轉旅客使用，為什麼又不許碼頭開放給他們使用呢？凡此種種，都顯見運房局根本就對赤鱲角本地客運碼頭的存在一無所知！
話說回來，為何運輸署兩次招標都歸於流標呢？由於筆者找不到兩次招標的標書，所以無法得知詳細條件。但從2009年11月13日的屯門區議會交通及運輸委員會第十二次會議中，我們可以知道當局最初提出的招標條件：
(a) 每天均須提供服務；
(b) 服務時間：由屯門開出：早上6時30分至下午6時30分；由赤鱲角機場開出：早上7時正至下午7時正；
(c) 班次：不低於每30分鐘一班；
(d) 船速：不低於每小時15海里；以及
(e) 船種：建議由營辦商自行決定，但必須提供空調及安放行李的設施[摘自是次會議記錄，段15(b)]
這樣的條件有兩個大問題。第一，富裕小輪現時提供的服務最密也只有一小時一班，雖說直達赤鱲角可以有更大的誘因加密班次，但不可否認的是，直達赤鱲角服務已取消了8年之久（以2010年計），加上兩年前又停辦了兩個多月，原有的渡輪使用者早就轉用其他交通工具了。要使他們回流，必須相當時間的儲積才可能見效，強要營辦商一開始就把服務提到30分鐘一班，雖然有其必要，但考慮前述的因素，則顯得太嚴苛。第二，渡輪服務在平日中午時段的經營，會因普遍出現的乘客量下跌而特別艱難，尤其在渡輪使用者尚未回流時，要求新開辦的航線去經營中午時段更可說是天方夜譚。但當局似乎未有考慮過前述的兩個因素，就貿然開出了這些招標條件，這在當時的環境下，自然近乎不可能有船公司願意競投這條航線。
因此，在當時的條件下，要赤鱲角本地航運碼頭能起作用，最快的選擇就應是直接增加現有航線的停泊點，將來再作檢討，而不是強行再開第二條航線。況且，在2008年，署方已經將新渡輪屯門至東涌（原往赤鱲角）的渡輪服務，在事實上併入富裕小輪的航線中。如今赤鱲角碼頭既然可用，至少富裕小輪的直航東涌航班就應改往赤鱲角，又或在競投時直接將屯門往赤鱲角航線和屯門經東涌及沙螺灣往大澳的航線二合為一，待使用量上升後再行處理。
但在會議中，在2008年說過「待永久跨境渡輪碼頭落成後，署方會視乎當時的乘客需求及服務營運情況，再就航線諮詢委員會的意見」的運輸署高級運輸主任陳少梅女士竟然搬出歷史，振振有辭地反駁區議員希望署方將兩條航線二合為一的建議：
「有關以合併屯門至東涌航線及屯門至赤臘角航線作為競投路線的建議，署方亦曾根據上述航線以往的營運情況進行評估。根據記錄，「屯門─赤鱲角」航線在1998年6月開始營辦，提供往來屯門至赤鱲角的航班。在2000年5月，渡輪營辦商將其中數個航班延長至東涌。不過，由於該些航班過於迂迴及乘客量低，為改善營運效率及令航班更具吸引，渡輪營辦商在2002年4月12日起取消該些迂迴航班，及每日増設數個航班直接來往屯門及東涌，直至2002年12月，因應拆卸赤鱲角碼頭的安排，所有服務的航班改為往來屯門和東涌。及後航線經營出現嚴重虧損，於2008年6月30日停辦。因應「屯門-東涌」渡輪航線停航，署方經諮詢地區代表的意見後，由2008年9月16日起，就「屯門-東涌-沙螺灣-大澳」渡輪航線，在早上和下午繁忙時間提供往來屯門和東涌的特別航班。現行航班的載客量可足夠應付乘客需求。如有需要，署方會與有關營辦商商討，可因應乘客需求加強服務。因此，署方並不支持把「屯門-機場」航線更改為「屯門-東涌-機場」航線的方案。」[同上，段17(c)]
圖：往來屯門至東涌的富裕小輪
總的來說，署方如此的答覆是自相矛盾。目前的特別航班既然源於原有的屯門至赤鱲角航線，則當局至少沒有不將富裕小輪屯門至東涌的特別航班先遷回赤鱲角的理由。當年將屯門至赤鱲角的航線改為前往東涌，本係臨時措施，如今卻要分開前往東涌與赤鱲角的航線，認為它們的服務對象截然不同，這算是什麼道理？退一步說，即使不使用「屯門-東涌-機場」，那麼反向用「屯門-機場-東涌」，亦不失為一種過渡的手段，只要將來儲積一定的客量，自然可以在延續經營權時予以處理，而不必視為永久性措施。然而當局似乎並未對此點作出修訂，致令屯門至赤鱲角的渡輪服務一直不曾重啟，同時也導致赤鱲角本地客運碼頭至今仍然荒廢，以致屯門居民不得不單靠一條早已超負荷的E33線往返機場，同時也令當日封橋事件發生時，北大嶼山的通勤人流只能倚靠愉景灣及梅窩的渡輪，再接駁本身服務當區的巴士路線出入，未能儘快疏散。
可能會有人質疑，機管局重建碼頭的承諾可能未曾兌現。有關這點，儘管如今海天碼頭仍為管制區，無法進入觀察，然而尚有證據可以證明這個本地客運碼頭確實存在。在2012年由機管局籌辦的機場屯門社區聯絡小組第一次會議上，有小組成員建議「儘快開放本地碼頭，以提供往來機場與屯門的渡輪服務」[段3.3]，而機管局則答以「現正與運輸署商討有關開放碼頭的事宜。另外，機管局正聯同運輸署積極與公共交通營運公司進行磋商，探討延長服務時間、增加班次、擴大服務範圍及推出乘車優惠。」[同上段]這證實機管局確實重建了一個客運碼頭供前往本地目標的乘客使用，但航線呢，則還是渺然無蹤。嚴苛些說，在整件事中，只有機管局清楚自己在做什麼，區議員們也算是念茲在茲，時時追問，但運房局及運輸署則可以說是什麼也不記得，同時也是什麼也不知道！
上述的資料，充分暴露有關當局在處理渡輪航線時，不惟資訊混亂、概念不清，甚至前言不對後語，罔顧現實，而且態度也極不負責任。同時正由於如此的態度，一旦遇到事故，運輸署便手足無措，根本無法及時疏導滯留的人流，而只能拿出那份18年前的應變方案，結果應變用的船隻還沒能啟航，問題就已解決，這不能不說是當局對渡輪服務一貫輕視造成的惡果。自毀一個在平日尚能起到一定作用的有效服務，到緊急時再想臨急抱佛腳，卻已使不上力，噬臍莫及了！要避免同類的問題再次發生，唯一的方法就是儘快啟用赤鱲角本地客運碼頭，還碼頭於民，使渡輪能長期維持穩定服務，令整體往返機場的交通網絡具有更高的穩定性。
圖：最新修訂的分區計劃大綱圖，機場東北仍保有三個碼頭