文︰Tam Daniel（東北支援組成員）
1月8日財委會會議上，毛孟靜議員就車流估算提問，邱誠武副局虛與委蛇，隨口答出「按2008年文件，每天14,000架次」（2016年）之答案。
查2015年1月28日，王國興議員曾引用同一份2008年文件，向張炳良局長提問，引用的資料卻是「每天9,200架次」（2016年）。張炳良亦默認，並無指出王國興有誤。兩者答案相去殊遠，那麼孰是孰非？
查該份文件，題為「預測港珠澳大橋項目行車量所採用的四階段運輸模型和行車量數字 」。互聯網連結見此，乃2008年6月2日，運房局提交予工務小組委員會的補充文件。
文件中第4頁表2.8「第四階段行程分配得出的主要 結果─大橋的行車量預測（每日交通量） 」，清楚指出估算為2016年車流達每天9,200架次。
但其後的表3.1「 港珠澳大橋交通量預測幅度（每日架次） 」卻提供了一個range，乃每天9,200架次至每天14,000架次。
兩個表的分別在哪裡呢？
原來，按表2.8的註1，「以上的數字是雙向交通量估算中的較低估值。這些估值是在假定跨界私家車配額制度不變下而得出的。 」
即每天9,200架次乃跨界私家車配額制度不變的數據，每天14,000架次就自然是這個制度改動了。
容許筆者不厭其煩，一再重申。港珠澳大橋當年融資逾百億（推算，政府無提供責任比例），要順利還款及維持營運維修，須有基本車流。
可是珠三角交通基建競爭劇烈，深中通道建成後（2020-2023），珠西及粵西貨運可快速直抵深圳機場，不但途程短，既無須過關，亦無須繳付橋費，故必吸納港珠澳大橋貨運車流。甚至深茂高鐵深圳至江門段建成（2018），亦有影響，因港人屆時可乘高鐵直抵中山，甚至接駁已開通之廣珠城際，以火車直達珠海，亦將影響大橋收入。
政府顯然早期估算，沒有把上述兩個變數計進去，即大幅高估了珠西粵西至香港貨運使用大橋的車流。現在很可能的對策是，靠中港私家車流，及港澳私家車流「救亡」。故此，港珠澳成敗，必將繫於私家車制度的變革。
邱副局提出2016年每天可達14,000架次，正是露出玄機！
如何變革？港澳私家車流通制度如何？一次性配額如何？中港私家車牌會否放寬？一次性配額如何？自駕遊第二階段會否上馬？
凡此種種，根本直接影響香港口岸人工島的安排設計。政府必須於是次撥款中詳盡披露！