針對成效評估方面，我們認為，若要有效評估電子道路收費系統的成效，所必須用到的三個指標為：
1. 收費區內的交通流量、平均車速、公共交通人次數字及按車輛類別計算的車流成分變化；
2. 收費區周邊地區的交通流量、平均車速、公共交通人次數字及按車輛類別計算的車流成分變化；及
3. 收費計劃內的總收費額、相關支出及收費單位數字。
上述三個指標能為當局對其時該路段的交通情況作較直觀及準確的描述，以隨時因應情況作出調整，維持其成效。
至於配套措施，正如我們在前文中一再申述的那樣，以「中區電子道路收費先導計劃」對付違泊車輛，問題有二：
一、無論如何，該計劃均懲罰了合法泊車而對交通沒有阻礙的車輛；
二、不論是違泊車輛湧出區外或擴大收費周界，均對中環鄰近地區的交通情況有負面影響。
在這兩個問題下，若仍堅持實施電子收費，我們認為當局至少應在鄰近的收費邊界處設立停車換乘（park and ride）設施，讓打算長期將車輛長期泊在中環的駕駛者改將車泊於中環區外，並以公共交通工具進出中環。至於僅作短暫停留的商業車輛，則可以車輛通過收費站間的時間作彈性收費，並提供收費區內停車場泊車優惠，進一步減少在路邊停泊的車輛。最後，當局亦應加強中區的公共交通服務，以確保它們有足夠的載客量接載原本駕車的市民來往中區。
總括而言，當局的電子道路收費計劃及其相關試驗計劃，在本質上可說是不現實的，亦因此，其成效也是不容樂觀的。原因主要為：
1. 電子道路收費未能真正對目前中區交通擠塞的成因作有意義及針對性的措施——它並未能使違泊車輛放棄其道路使用習慣，而只向所有道路使用者收取費用，務求以減少需求量的手段來減輕交通流量，卻並不曾留意，中區交通擠塞的真正成因，需求量並非決定性的，而在於車輛使用道路的方法上。
2. 收費區外圍的配套顯然不足，沒有足夠的空間來吸收因不進入收費區內而停留在外圍的車輛流量。
3. 討論收費水平時，多數內容為對外國收費水平的參考，卻並不以香港自身的情形（如停車場收費、停車位位置等）加入討論，根本難以確實訂立一個合適的收費水平。在這情況下，恐怕即使計劃得以推行，亦相信不會對交通情況帶來明顯的改善，並且在吸收影響後，情況會更嚴重。
4. 最後，當局亦應加強中區的公共交通服務，並檢討現時嚴格限制專營巴士進入的中環的數量限制，以確保它們有足夠的載客量接載原本駕車的市民來往中區。此外，政府亦應考慮使用電子道路收費所獲得的額外公帑，補助其他有助舒緩交通擠塞的措施，例如於區內外停車場上落貨的折扣優惠，或補助公共交通營辦商等。