港鐵南港島線將於今年年底通車，絕對是飽受香港仔隧道塞車的南區居民之福，無疑問的是大批居民將用腳投票轉投港鐵。
但港鐵新增的乘客，有不少將會是「被港鐵」的。政府奉行「鐵路為本」，一味只懂削減路面交通，全無鼓勵競爭及分流的概念，港鐵迫爆便是傾斜政策的惡果。本年通車的新鐵路線除南港島線後，亦有觀塘線延線至何文田及黃埔，署方公佈的通車後巴士重組計劃，亦是一味削班減線。然而在鐵路線面前，巴士是否便毫無競爭力？運輸署及巴士公司是否應該積極一點、宏觀一點？
昨日南區區議會交通及運輸委員會，討論本年度巴士路線計劃，議員不滿運輸署在港鐵通車前重組巴士路線，通過擱置討論。不過以署方官僚態度，料將只有兩個結果：不理議會強推計劃上馬，抑或持放棄態度，待港鐵通車後放任巴士公司放棄南區巴士市場。
區議會擱置討論，坦白說：有點失望。雖然署方及巴士公司會私下找議員商討，但區議會始終是公開會議，擱置便等於放棄於公眾層面辯論。當然，議員們的不滿亦可以理解。
運輸署在2013年首次提出南港島線通車後的巴士重組計劃，建議大幅削減路線及減少班次，在2014年曾更新一次，料下月將公佈建議的最終方案。根據2014年9月版本，黃竹坑區方面，75（深灣至中環）改為只於早上開出3班、71（黃竹坑至中環）取消、107在早上繁忙時段不經黃竹坑。在鴨利洲，署方建議取消91（鴨利洲邨至中環）、94X（利東至中環）、90C（鴨利洲大街至中環）及590A（海怡半島至金鐘）、671（利樂街至鑽石山）改經紅隧並只提供上雨午各3班服務以及90（鴨利洲邨至中環）及97（利東至中環）兩線改為灣仔循環線，不再以中環為總站。
目前南區巴士服務，面對的情況一如2002年地鐵將軍澳線通車前夕，當年地鐵通車後，巴士乘客大量流失，多條巴士路線均須減班甚至削線。將軍澳隧道亦因區內人口上升愈加擠塞，巴士公司對區內服務持半放棄態度。
然而這是否表示將軍澳區巴士無得做？港鐵開通十年後，新巴開辦往沙田的798及九巴經公開招標後開辦的往荃灣的290／290A均甚受歡迎，原因為港鐵前往上述該兩區須多次轉線，時間上亦沒有輸蝕太大。
當然，南區並無將軍澳區般近10年急升的人口、港鐵將軍澳線擠迫及將軍澳隧道相對香港仔隧道較暢順等優勢，但將軍澳的例子亦可給南區一點啟示，南港島線開通後絕不代表南區巴士服務再無可為，何況南區的黃竹坑亦同時是新興的商貿區，近年上班的人流不斷增加。南區區議會要求港鐵通車不重組巴士路線，雖然可以理解，但如不在港鐵通車前提早改善巴士服務，乘客流失後將一去不返。
增加點對點路線
兩條將軍澳區新巴士線往沙田及荃灣的成功之處，均在於「點對點」及針對港鐵須多次轉線及車程長的弱點。南港島線連接金鐘，直接轉駁荃灣線及港島線，對於鴨利洲前往上環、中環、金鐘及九龍半島的巴士服務影響最大。
相對之下，由南區前往九龍東、港島東兩個新興的商貿區，以及新界區則須多次轉線或須「走回頭路」，巴士公司可增強這些地區的服務。
以港島東為例，日後港鐵由海怡半島經金鐘往鰂魚涌，官方車程為24分鐘，須轉線一次。目前早上繁忙時間前往港島東的特別路線77X（華貴至鰂魚涌）及99X（海怡半島至西灣河），由總站直達北角約須40至45分鐘，雖然略慢，但無須迫港鐵及多次上落，仍具競爭力，可提早加班「爭客」。目前兩線均不設回程，原因為往南區的道路設計必須與往紅隧車輛及銅鑼灣景隆街「打交」，但其實亦可創意一點，回程停鰂魚涌後經英皇道而不停站，並依交通情況經景隆街、怡和街或禮頓道入香港仔隧道。
九龍東方面，港鐵由海怡半島經金鐘、北角、油塘往觀塘，官方車程為36分鐘，但須轉線3次。目前由鴨利洲往往觀塘區的671（利樂街至鑽石山），死症是途經銅鑼灣、北角然後才進入東隧，加上班次不穩，十分「趕客」，671應改行較直接的東區走廊，觀察客量變化。107（華貴至九龍灣）亦不應只構思如何放棄黃竹坑區，而應抽調部份班次過紅隧口後改經東九龍走廊，直達九龍灣商貿區。
971（石排灣至海麗邨）的重組，亦應與走線老化、須繞經銅鑼灣及途經多條繁忙路段的170（華富至沙田）一併考慮，增加由香港仔經西隧、青沙公路直達沙田的路線，估計至大圍車程可以在40分鐘內，吸引南區往新界東及轉乘港鐵北上的乘客。沙田居民亦可有全日經青沙公路及西隧的巴士線，方便轉乘其他路線前往港島中部及西部。
轉乘優惠
南區居民長期而對繁忙時間上車難的問題，「執生」能力高，例如在下午繁忙時間，南區居民懂得「有車上車」，然後在黃竹坑轉車。另一類「轉車客」，則是在黃竹坑轉乘其他路線往他區，如油麻地往香港仔的乘客會先乘171（海怡半島至荔枝角）再在黃竹坑轉車。巴士公司應提供各路線免費轉乘優惠，令香港仔及鴨利洲兩邊的巴士路線網絡能夠整合。
加快車程
隨黃竹坑商貿局發展，上班人流愈來愈多，日後港鐵站開通後會再增加轉乘鐵路的乘客，巴士公司應善用黃竹坑道天橋，把現有路線改道途經，避過兩組交通燈及停站擠塞，例如38（置富花園至北角）、97（利東至中環）、590A（海怡半島至金鐘）可改為來回均途經天橋，亦可增加部份路線在繁忙時段取道天橋，如下午繁忙時間的42（華富至北角）等。
運輸署亦不應逃避責任，在政策上支持巴士與港鐵並行，例如在香港仔隧道設立巴士專用通道，在隧道間封期間優先供巴士通行；延長香港仔隧道收費廣場前的巴士專線時間等；收緊審批在繁忙時段期間使用隧道的非專營巴士及小巴路線。