引論
長久以來，運輸署及相關部門對載客率——它在相當程度上表達了某服務需求量的概念——在公共交通規劃方面的運用，常予人前後不一之感，甚至可說是完全逆反，這就不得不使人對當局的做法產生懷疑：當局是否真的如在許多政策文件中所宣稱的那樣，在以載客率為主要基準的前提下作出建議？抑或原來載客率只是幌子，實則仍是以當局的長官意志為標的？為嘗試找一個說法，本組以2016-17年度的巴士路線計劃文件（RPP文件，下同）中有關載客率的資料為主要依據，撰寫了題為《載客率：把不科學的長官意志包裝成科學的數字遊戲》（下稱該文）的文章。該文在對上述文件進行全盤審閱後，指出當局在運用載客率作理據時，非但不如其宣稱般重視，而且更是大玩數字遊戲，以各種各樣的方法變換表達方法，力求蒙混過關。該文獲香港獨立媒體（按標題有異，且分上下兩篇，分別為上及下）及輔仁媒體先後刊出。
然而，當局在獨立媒體就該文內容作查詢時所作的答覆中，不但未有正視該文指出的種種問題，更不肯就其相關計劃內容作任何應有的修正，反而以長篇聲明「澄清」，不但誣指該文「內容有斷章取義之嫌，引述資料及數據時亦有錯誤」、「某些部分斷章取義，完全不能反映本署文件中對建議路線改動的闡釋」、「對於報道在引述有關資料及數據時所出現的錯誤感到難以理解」云云，又另以附件，對本組在該文中附有的三個列表及闡述內容全力攻擊。但當我們詳細閱看當局的所謂「澄清」時，卻發現當局不但未能闡明其自身的立場，同時也沒有實在回應我們在該文中提出的種種質疑，看畢通篇「澄清」，除了一再暗示本組抄襲文件內容外，便是大段抄取當局在RPP文件中已一唸再唸的廢話來搪塞。可笑的是，當局給本組安上的所謂斷章取義、誤導、引述錯誤、抄襲等各項「罪名」，當局在「澄清」中卻是做得最多的。而其不肯正視問題，卻要誣衊本組之舉，更可看出當局對待不同意見的態度有多傲慢。總的來說，當局在「澄清」中表現的態度可謂賊喊捉賊，自打嘴巴！這雖然讓我們感到十分遺憾，但同時亦認為必須對當局意圖混淆視聽的「澄清」全文逐點作出嚴正回應，以正本清源，駁斥當局的詭辯歪理，才能使整個社會對此作有意義的理解和討論。
所謂「斷章取義」，只是賊喊捉賊
大抵曾接受過基礎教育的人都知道，若要針對一個專題來作探討的話，我們在所能得到的各項資料中，就必須按專題的範圍而有所選取，才能作有效的討論。我們在撰文探討載客率概念的實際作用時，對手頭上的資料自然也是要遵從這個基本原則來處理的：即以載客率為基準考察，而不混入其他因素來看。但在當局的回覆中，選取資料卻成了「斷章取義」，實在使人感到可笑。
而揆諸實際，當局指該文對載客率「斷章取義」之處，重點亦不過在80M及280X兩線身上，而對我們在該文中指出的多條載客率偏高卻要削減班次及服務的路線，則又搬出載客率標準來搪塞（詳見下文）。這就更可見我們當初對當局使用載客率方法的批評確實是一點不差：載客率只是用來包裝當局長官意志的包裝紙。只要背後有一個為當局所接受的觀念或政策，則載客率的高低，亦即在某程度上代表乘客使用情況的資料，在當局的眼中是並不那麼重要的。
更進一步說，在指責我們斷章取義的同時，當局的「澄清」對本組的論述作了大量斷章取義的陳述，並在這錯誤的基礎上，對我們的文章作出根本不符事實的誣衊（詳見下文）。我們在該文中業已明言「並非每條路線的更動都屬不合理」，表明該文的重點絕非評論個別路線建議是否合理，而當局於此卻似刻意無視，實在使人十分遺憾，同時亦對當局自打嘴巴的行為頗為驚訝。
「一併重組」不能服人
當局在「澄清」中，還用上了另一個長期以來也早已為人詬病的說法，試圖以此將其大搬龍門的行為合理化——「一併重組」。
「一併重組」，即將若干直接或間接相關的路線資源及客流並為一組考慮，並在這基礎上作出相關的重組，將資源作綜合分配，以求組成一個完整的網絡。如這種方法運用得當，則確會收到一定的功效。這種重組建議模式很多，如2004年港島北岸巴士線重組，以至於最近已不大提及的「區域性重組」，也是同一套東西（對區域性重組或類似重組模式的詳細評論，我們早已在2013年5月已有專文討論）。但正如我們在文章中對載客率的批評一樣，核心並不在於該數字或特定方法是否有漏洞，而是如何使用的問題。要「一併重組」，最關鍵的地方在於如何訂定「一組路線」。
在相關「澄清」中，當局提及了大量「一併重組」的舉隅，可是卻忽略了自己在訂定所謂「一併重組」的路線組合時，其實組合間的路線並不是都有若何聯繫的。仍以2016-17年度RPP為例，14B線（往來藍田、油塘、觀塘及牛頭角）削減班次與14X線（由油塘經觀塘至尖沙咀）增加班次的兩項建議，當局在RPP文件和「澄清」中都將其納入相連事項中，可就其服務範圍及路線性質而言，兩者根本無法納入同一組來看！另一個例子則是57M線（屯門往荃灣葵涌）的重組建議，竟在RPP文件中建議和62X及259D兩線的重組（屯門往東九龍）「一併考慮實施」！試問當局定義路線組合的做法荒謬若是，又如何讓人信服？
更進一步說，所謂「一併重組」，其實質常常只是簡單地將資源從原有路線中，調到當局認同的觀念／路線上去，如此而已。在2016-17年度的RPP中，這類例子俯拾皆是。如38A線要因開辦48A線而大幅削減班次、72及86線要因240X、272E線增加班次而削減班次、86C線要因286C線全日服務而削減至繁忙時間單向服務兩班、72X線要因272X開辦回程服務而大幅削減下午繁忙時間服務、80M線要因280X線於上午繁忙時間加開兩班特別班次及下午繁忙時段增加班次而大幅削減班次及明顯縮短服務時段等等，不勝枚舉。
我們再次強調，上述例子並不代表我們對特定建議的評價，但當局以「一併重組」概念來作為方案無視載客率的理由，即使背後有再多的政策願景和未來憧憬，卻總是說不過去的。當這一概念自身即無法使人信服時，又如何能使人認同當局的所作所為是合理的呢？
混亂的載客率定義
除了前述的兩點外，當局的「澄清」還有一處更值得我們留意的地方，即為其對載客率的定義十分混亂。正如我們在文中所說，多年來，當局對載客率的表述和定義一直都使人感到相當混亂。混亂的來源，除了計算的基數外，還要加上兩項更重要的因素：一為頻度，二為時段。
什麼是頻度呢？須知當局計算載客率時，所考慮的並不是每班班次的情況，而是在某一時段內若干班次的綜合情況。這在某程度上也不能說是沒有道理，畢竟單獨個別班次很容易受到交通情況出現延誤等因素，因而使其人次可能出現大幅波動，而且一般情況下，巴士公司的班次編排亦以時段劃分。所以若要觀察客流，則按時段看並非沒有道理。但我們須知當局在表達數據時，常將以下的幾個概念混雜在一起使用，使人極難理解，也很難分辨：
- 最高半小時載客率(1)
- 最高一小時載客率(2)
- 最高載客率(3)
- 平均載客率(4)
- 繁忙時段載客率(5)
- 一小時載客率(6)
在上述六個載客率概念中，有關前兩個概念，當局在文件中已有明確的說明，姑不論其標準及計算方法有否問題(而且在前述遭當局批評的文章中亦已有所敘述)，但剩下的四個概念，卻是不應與前兩個概念混雜一起來使用的。最高載客率的說法尤其使人感到混亂，因為它既可以是第(1)項，也可以是第(2)項，更可以是按每班、每日、每月等任何可能出現的時序。在沒有清晰的描述和定義下，如此模糊的用詞，只會讓地區人士感到混亂不堪，難以理解。而當局雖然在「澄清」中表示該詞即指(1)項，但這種遇到質疑才加以說明的做法，似乎也並不能視為一種穩妥的態度。
至於第(5)項的說法，也有頗多啟人疑竇之處。每條路線的繁忙時間都不太一致，當局所說的繁忙時間，到底是什麼時間，又包含了多長的時段呢？但對這些重要項目，當局卻總是說不清道不明的。第(6)項也是一組極難理解的數字：到底這個一小時是哪一小時？而第(4)項的說法問題就更大，把不同時段的載客情況混雜在一起，更難顯示其真正營運情況。但由於其問題與第(3)項類似，在此也就不贅。
時段的問題，則在於當局提供的數據中，除了去年在中西區區議會一再逼迫下才不得已交出的文件外，幾乎沒有任何一份文件中會提交各時段載客率的。而從該文件中也更可看出，當局在處理數據上並無任何基礎比較意識，只是單純羅列最高數字便算了事，水平連文憑試學生的課外習作都夠不上。
又如我們在文中批評當局建議將3M和3P兩線合併之舉，將使3M線下午繁忙時間壓力過大。由於建議的性質十分簡單，所以我們便將文件中提供的數字直接加總為96%，當局卻批評我們的做法是將兩條路線目前的載客率寫成96%。我們對這種賊喊捉賊的做法自然是一笑置之，但即使我們對文章內容做出說明之後，可以預料的是，當局仍然可以強拗說3P線的最高載客時段與3M線不一，所以是不會達到96%的，於是當局又可以再一次輕鬆搬龍門了。要玩文字遊戲，自然不難，但卻暴露了不提供具體時段的問題所在，即為大眾根本無從得知全面的使用情況，也就當然無法向當局的建議作出恰當反應了。當局如此處理數據，竟然還說得出「諮詢過程相當透明，並不存在資料隱瞞的情況」，其厚顏程度，也實在使人歎為觀止。
總括來說，當局的「澄清」並未能將本組所寫文章提出的批評駁倒，而關於我們提出的問題，也只提供了一些簡單的資料，並沒有實在地解答，反而暴露出更多我們本來在該文中無暇顧及的問題。佔「澄清」主要篇幅的，只是大量不切實際的願景和毫無道理的指責，當局對待不同意見者的惡劣態度實在使我們極為憤怒，也十分遺憾！