資料圖片：往來西灣河及東龍島的林記街渡（攝：吳卓恆）
近年淺水灣及赤柱在泳季的交通愈來愈擠塞，一旦有大型活動舉行，兩地對外接駁的主要道路淺水灣道及香島道往往會嚴重擠塞，由香港仔前往赤柱可由一般的15至20分鐘增加至逾1小時。狹窄的道路駛上多部大型旅遊巴，更添危險。
南區區議會交通及運輸事務委員會昨日（7月18日）討論由海灣區區議員、自由黨馮仕耕提出，在南區包括數碼港、淺水灣及赤柱一帶的水上交通議題。建議主要由旅遊角度出發，在沿岸增建碼頭，令水上交通包括渡輪、水上的士及遊艇可以使用。
運輸署的書面回覆頗具誤導性，僅就從運輸角度就是否增設「渡輪」回應，稱考慮「一籃子」因素包括是否有近的陸路交通、財務可行性等，官員在會上指赤柱一帶有足夠陸路交通，亦不認為往來赤柱的航線具可行性。
目前本港的載客水上交通，由政府規管的可分為兩個主要類別，分別為「渡輪」及「街渡」，兩者均須運輸署發牌，而「渡輪」的班次、收費等規管較嚴，「街渡」則相對鬆寬，班次、收費均無須固定。根據運輸署資料，目前有22條「渡輪」航線，有固定班次的「街渡」則有15條，其餘無固定班次的「街渡」有逾60條，大部份服務偏遠地區，如西貢往來半月灣、白沙灣往來三星灣、西貢至鹽田梓。署方僅以「渡輪」角度回覆區議員，卻無從「街渡」角度回覆，得出的結果自然是「不可行」。
署方在會上遭追問後，承認對「街渡」的審批較為寬鬆，只要接獲申請署方就會作出考慮。換言之，南區一帶如希望有水上交通往來，其實只要有承辦商入紙申請便有機會。最近可參考的例子為本年4月9日開辦的啟德郵輪碼頭至啟德的街渡，只於星期六、日及公眾假期服務，數分鐘船程便收費7元。開辦「街渡」航線所須的程序，遠比「渡輪」航線（如去年8月8日開辦的香港仔至長洲）少。
往來啟德至觀塘的「街渡」航線（圖：蘋果日報）
當局對渡輪的政策，長期以來奉行「私營主導」，僅以政策介入部份人口眾多而又須依賴渡輪的離島航線。在1972年海底隧道通車前，渡輪本是香港的主要交通工具之一，當年乘客及汽車往來港九必須使用渡輪。然3條過海隧道及多條地下鐵路通車再加上填海將碼頭愈搬愈遠後，港內線渡輪已變為輔助的交通工具，甚或可有可無。當局政策在2011年有所改變，針對6條往來主要離島的航線（港外線）作出補助，而早前進行的《公共運輸策略研究》，則考慮將其餘8條往來離島的航線納入資助。
不過局方的政策仍欠缺更多面向的考慮，如推廣旅遊、紓緩陸路交通、應急等因素。去年青馬大橋因事故封橋3小時，當局仍無法安排緊急接駁渡輪往來機場及東涌，遠因便是當局無就陸路交通以外作規劃，例如任由機場至屯門航線停辦。
從旅遊角度，渡輪亦是一個相當吸引的選擇。直至今日，遊客欣賞維港的行程之一仍是乘坐中環至尖沙咀的天星小輪，維港亦有「維港遊」等海上客輪服務。南區包括香港仔避風塘、深灣、海洋公園、淺水灣、深水灣及赤柱等景點，旅遊潛力不容忽視。
再者，渡輪亦可在有大型活動舉行的日子發揮分流作用，如旅遊巴可駛至香港仔轉船至赤柱，避開塞車之餘海上遊本身亦是景點之一。2014年西九文化區舉辦「自由野」活動，便安排免費渡輪往來尖沙咀及灣仔。2015年西九管理局提交立法會的文件中，亦有就水路運輸提交建議，包括美化公眾登岸梯級、安排維港觀光船停泊以及在舉辦大型活動時提供2條航線，分別由西九文化區前往中環，以及經尖沙咀往灣仔航線。
2014年西九文化區「自由野」活動，安排免費渡輪往來尖沙咀及灣仔。圖片來源：hkitalk.net（攝：gakei）
至於「水上的士」，民間爭取的呼聲其實一直存在，要求在維港增設，以接駁郵輪碼頭及西九文化區等。不過其實現時實際已存在「水上的士」，只是法律上並無「水上的士」定義及規管，情況如當年往來港九的「火船仔」及「電船仔」。「水上的士」可被視為目前的「包船」，以香港仔為例，付上百餘元至數百元，便可召來快艇前往離島或一些海灣，只是並無在民間普及，而當局亦一直無意插手管理。
2013年回覆立法會時指，「世界各地現有『水上的士』服務的性質、運作模式、靠岸設施及規管方式各有不同。『水上的士』是否適用於香港為連接啟德郵輪碼頭及其他地區之用，需要考慮的事宜包括技術、營運、成本效益、安全及法例等各方面，亦須顧及香港的實際需要及獨特環境，問題複雜。」暫不考慮就引入水上的士進行研究。
從積極方向想，如政府在容許現時的「包船」制度繼續存在的同時，發出一些固定收費，具一定監管制度的「水上的士」牌照，相信也會受市民歡迎。
（利申：筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員）