大嶼山規劃，經常強調「走出去」，大嶼山有港珠澳大橋、三跑，連結珠三角、大中華、全世界，成為大珠三角地區和亞洲服務核心區指日可待，大嶼山發展諮詢委員會討論得出的交通規劃，基本上亦離不開這條主軸，東大嶼都會聽說將成為第三個主要經濟中心，計劃以公路及鐵路連接西九龍、港島、新界西北，最終再接通機場島、港珠澳大橋、深港西部通道。接得上這些交通基建，固然為大嶼山帶來更便捷的道路網，然而以往的基建、道路規劃由「未見其利先見其害」到「已見其利亦見其害」，環境、社會要承受的壓力，不得不正視，不能一句「為大局著想」、「犧牲小我，完成大我」帶過。
方便居民走出去 濕地回不來
東涌道（石門甲道以南）及嶼南道是大嶼山主要幹道，但現時屬封閉道路，任何人如需駕車進出兩條道路，仍必須持有有效的「大嶼山封閉道路通行許可證」。當地不少區議員一直要求為道路交通管制拆牆鬆綁，而隨著東大嶼都會未來落成，更多交通幹道與大嶼山連上，更方便島內居民「走出去」，為何不何？看看剛開放的邊境禁區與外面的道路接上後，打鼓嶺、沙頭角一帶沙塵滾滾，建築廢料一車又一車傾倒在濕地、農地之上。可以預期，北大嶼山未來有東涌西新市鎮擴建、東涌東及三跑填海等工程，過程中必產生一大堆建築廢料，一方面最近的建築廢物處理設施都要到梅窩，另一方面嶼南路一帶的南大嶼山長年無發展審批地區圖覆蓋，規劃署無法在當地執法，結果是道路再開放，泥頭車傾倒泥頭就更加暢通無阻，貝澳、塘福等濕地將回不來了。
大嶼山需要維持嚴格的交通限制，並非只為生態，也是為了社區。每逢假日，來往東涌及大澳的遊客多得驚人，依賴大嶼山巴士出入大澳的居民每每投訴巴士有入無出，甚至無入無出，嚴重打擾生活作息。大嶼山還可承受更多遊客流量仍是未知之數時，政府已倉促提出「大嶼山自駕遊」計劃，容許平日更多私家車進入大嶼山封閉道路，名額二十五個。主事者依然認為「自駕遊」有助推廣香港旅遊，其實企圖人為製造既定先例，他日得寸進尺，大刀闊斧開放大嶼山道路就更加順理成章，況且「自駕遊」受惠的只是一小撮有車人士，駕車帶來的成本，如汽車廢氣、違例泊車等，卻要全部島上居民承受，我們要追問：到底這種大嶼山的交通規劃好在哪裏？
摒棄舊有發展邏輯 保獨特性
大嶼山在環境、歷史文化的獨特性無可替代，應付大嶼山的交通運輸需要時，需要摒棄「先起路、後接駁、再放寬」的一套舊有道路發展邏輯，而應優先研究集體運輸系統如何改善，例如上星期塘福至水口一段嶼南路受山泥傾瀉影響全線封閉，陸路交通癱瘓，有意見重提應檢討東涌來往南大嶼山的渡輪安排，給居民除了排長龍逼巴士之外多一個選擇，甚至比另建新路更好。又例如近年單車徑幾乎是各新界規劃研究必然附帶的部分，但單車從來只作休閒而非交通規劃的一部分，未來島上更應鼓勵單車代步。另外，大嶼山發展必衍生大量工程車出入，如限制重型車輛數量及車速等措施亦十分重要，減少非法傾倒之餘，也保障當地村民、行山者、單車人士的安全。
根據最近發展局局長接受傳媒的專訪，指大嶼山規劃將納入討論全港發展策略的「香港2030+」計畫中，預計十月起諮詢公眾。大嶼山落入全港發展的議程下，是變成彰顯一個進步城市觀的開端，還是迎向大珠三角的「南大門」，卻最終做出一道無法上鎖的門，把更多問題引到香港，未來有需要更多集思廣益的機會。
文﹕吳希文（長春社助理公共事務經理）