公路派當道
近月《成報》極旺，消息有如先知，就以其2004年5月29日報導開始，回顧南港島線多年來，為何總見爭議不斷。
南區以4號幹線延長段或地鐵連接，自80年代起曾有多個方案。港府卻在2000年代初，曾傾向落實7號幹線（即現4號幹線）申延至田灣，將香港仔隧道車輛分流；港鐵則反建議，把目前南港島線西段跟西港島線作綑綁方案，爭取透過物業資助模式同時落實，當年更尋求建制及泛民不同政黨，充實遊說團。
圖：當年擬建的西區至南區7號幹線
畢竟保育意識已漸見興起，中環灣仔繞道也因填海設計拖延甚久，4號幹線不論天橋或隧道設計，也要面對利用大量極近海邊民居 （如西環及華貴）位置問題，路政署的初步設計被受質疑。
然而，「公路派」當時的擁護者陣容強盛，既有官商文各界菁英，也有自稱保障基層飯碗的工聯會。
巴士公司反對
新創建、多個小巴及的士組織、工聯會、自由黨……等在2004年全力動員，反對南港島線，甚至明報也曾撰寫社評，質疑南區鐵路成效。除私利外，客觀原因是西鐵線當時只到南昌，客量未見盡用。
新巴城巴更是天方夜談，反建議興建地下行車道，接駁香港仔隧道與中環灣仔繞道，解決巴士所受影響。畢竟兩巴為達拖延，竟算出地鐵票價較巴士將貴兩倍，今天看來全屬笑話。
至於的士業界當年大力反對申延鐵路網絡，但十多年後服務只見日日退步，就連公眾提出八達通或信用卡付款等要求，至今仍為罕見珍品，很多司機仍舊抗拒過海乘客，不熟路又不便用導航系統，根本業界主流只求牌價有升無跌，全力反對良性競爭。
這些既得利益集團，至少浪費三年時間拉鋸，南區也幾近全面動員對抗，成為香港市區鐵路史上特別故事，並至2007年才見曙光。
海洋公園取態成關鍵
爭取南港島線運動在2004年5月28日，當立法會通過由工聯會及自由黨反對興建的動議後，陷入應該改為爭取7號幹線（即現時4號幹線），又或是縮減規模等多難局面。
在最艱難的時間，仍積極爭取南港島線，除建制泛民兩大黨－即民建聯及民主黨外，也包括反對填海的研究智庫「思匯」，甚至泥頭車司機的工會，因當時基建進度極慢，寄望借此爭取更多工作機會。
「鐵路派」陣營中，必須提及海洋公園在盛智文出任董事局主席後，自2005年提出投資超過50億元的翻新大計，在引入多項新設施及酒店時，更多次要求新任行政長官曾蔭權，落實南港島線便利遊客；因過往並無法定委員會主席如此積極爭取交通基建，海洋公園力量在拉鋸悶戰中有如強心針。
2005年6月28日，行政會議通過西港島線「分拆」方案，只請示地鐵公司詳細研究申延港島線至堅尼地城，跟中型鐵路通往南區的計劃，正式分手；7月，南區區議會在「議會應否抗爭」的爭議聲下，通過成立爭取地鐵委員會；2006年 1月11日在立法會經自由黨楊孝華提出，民主黨楊森修訂「盡快興建地鐵南港島線」動議獲通過；形勢如此變化使曾蔭權政府，逐漸傾向研究縮小鐵路規模，避免運輸業界強烈反對為前題。
可是直至2007年初，南港島線去向仍不明朗。
（區）議會抗爭
南港島線去向在 2007年初，仍是一個謎。當時政府換屆在即，基建在董建華原有班底下，顯然不會作重大決定，以免打倒昨日的政府；而曾蔭權卻在3月特首選舉電視辯論中，說出南港島線要在「兩鐵合併」後才會落實。
回想「議會抗爭」於十年前仍不流行，只要少許肢體動作，就會引起傳媒廣泛報導，在2月12日政府派員交待進度時，我決定參考台灣立法院衝突方式，進入發言時間便站在檯上，要求主席若未見政府正面答覆，就不要結束會議，當中曾想過佔據主席台，但想到主席也是「鐵路派」，如此便自相矛盾，所以經呼籲後，決定返回座位了事；既然連「階斷性勝利」也談不上，當然不用給自己掌聲。
眼見發言限時快將結束，只好轉為質詢席間選委，會否在沒有南港島線下，仍然支持曾蔭權連任，雖無人敢答，但至少找到新方向，就是要求必定勝出的曾蔭權，將南區鐵路項目列入政綱。
最終曾蔭權也由1月某次行政會議前指「南港島線無咩人搭」，但大半年後發表《施政報告》改指「南區居民一直大力爭取地鐵伸延至南區。行政會議短期內會審議地鐵公司提交的建議書，以便授權該公司進行工程設計」，或多或少受選舉過程，特別是電視辯論被提問的影響。
質詢行政長官候選人曾蔭權
除海洋公園的盛智文、政府內因換屆未能留名的廖秀冬局長、南區區議會、民建聯及民主黨為爭取主力外，2007年的特首選舉辯論電視直播，相信兩位候選人也無法預料，竟有南區居民提問南港島線時間表，隨後數天更成區內佳話。
3月15日辯論前幾天，南區居民梁志超先生（下圖）突然來電說，很高興獲港大抽中參與電視辯論，並打算提出有關「高官問責制」等政治問題；我的即時反應是「請問可否借 30秒，提問曾蔭權會否落實南區地鐵？」梁先生在稍作考慮後，決定集中時間純問南港島線；辯論完結後才得知，獲抽入場的196名觀眾中，原來只有 9位再獲抽提問，他竟把如此珍貴機會堅持留給南區，實在永存感激。
問題最終由我撰寫，幸好部署的後著，因落實興建用不上場，計劃大概是曾蔭權回應興建地鐵為政綱，但連任後走數放棄，民主黨便會以「失實聲明」提控。根據3月16日《星島日報》報導，答問如下：
「梁志超：今日我要問南區交通，擠塞問題非常嚴重，令南區居民非常不滿。南區居民需要有地下鐵，我有兩個問題要問，你們的政綱有沒有將興建南區地鐵列入，你可以答有或無？第二，興建南區地鐵，有沒有具體時間表。南區居民好想知道。
曾蔭權：我哋有關於南區鐵路，一定做的。我們當九廣鐵路和地下鐵路合併成功之後，這個是首先要做的項目之一。」
結果，南港島線的確在 2007年底兩鐵合併後，各項工作火速展開，曾蔭權並無走數，見盡電視辯論之可貴。
至於廖秀冬局長，政界深知她極支持環保及集體運輸，幾可肯定在離任前，已決定南港島線興建，否則新上台政府不可能在短短三個月，便以施政報告方式決定財務安排，只是換屆而變成「幕後功臣」，「冷手領功」卻是日後決策被廣受評擊的鄭汝樺局長。
南港島線最終在10月的施政報告，列為《十大建設計劃》之首，並肯定南區居民長期爭取，創下香港史先河，或許是曾蔭權在選舉辯論中如此奇遇，更即時許下承諾的完美交代。
貢獻近零的問責官員
先行聲明，說過「公路派」和「鐵路派」兩大集團背景，以及前衰後興，相信理應說明不相關人物，以防日後抽水。
行政長官梁振英向來誠信欠佳，在2016年12月19日的南港島線開通典禮上，卻自稱「一向是當之無愧的鐵路服務「Fans」。翻查爭取運動紀錄，梁振英的最大貢獻，就是每次行政會議前接收各類示威物品，當中包括某次民主黨示威散隊時，遇上準備進入舊政府總部的他而送上道具車票。可是，梁振英最終連說明協助南區等客套回應，也見欠奉；即使他特首任期屆滿在即，仍未見為鐵路發展，再作出重大決定之餘，更見嘗試引入如東九龍線，以及分拆南港島線西段等奇怪想法。
前政務司司長許仕仁因貪污罪名被判監7年半，或許地鐵公司年代，早已提出黃竹坑站上蓋住宅發展，他也難以再為南港島線，展示「由政府協助地產商抱負」，向來他對南區地鐵問題，比時任行政長官的曾蔭權顯得冷淡。
日前回顧提及的前運輸及房屋局局長鄭汝樺，除剛好乘前人種樹，上任三個月便「成功爭取」南港島線外，她任內對跑馬地站去向、金鐘作為超級轉車站取態、路政署未能掌握港鐵工程實況、列車基本標準...等，接近全無功績，跟她處理高鐵項目的劣績，幾近一脈相承。
上述三名只屬冰山一角，但也請南區居民永記他們的貢獻，接近是零。
完善設計
雖然南區對地鐵新線爭取多年，但不等於所有設計也全單照收，在2008年進行詳細設計起，就對海洋公園至鴨脷洲的高架鐵路，表明反對。
－架空路段部份設隔音屏障
反對原因不離景觀噪音等等，更重要是東華三院賽馬會復康中心，就在鐵路旁的惠福道，院內有不少留宿人士，更對聲音極為敏感；而部份深灣軒居民，也擔心日後列車經過聲音影響。
港鐵最後願意在黃竹坑至鴨脷洲高架橋間，特別是接近復康中心路段加設全隔音屏障，但高架橋的全屏障及仿斜拉橋設計，卻因外觀欠佳不為公眾接受，只在接近隧道出入口加設半屏障。
－華貴泥頭轉運站變公園
掘隧道帶來的泥頭，也極難覓得合適位置以海路送走，原以四號幹線在華貴外的預留地，借臨時碼方式處理，但又遇上本人在稍早時間，獲區議會通過自資作海濱公園的項目；最終港鐵選擇把該處自建公園，以接收因工程要移植的樹木，並採用公眾提名為「南堤綠徑」，管理期十年為限；而泥頭則多數改用薄扶林沿海位置送離南區。
－古怪的利東站 A2 出口
利東站的A2出口設於鴨脷洲橋道，並以升降機連接利東站，熟悉地型者應絕對明白，根本難有港鐵乘客，在該處下車轉乘港鐵，又或是由港鐵轉乘其他交通工具往別處。
其實這部升降機是消防處要求興建，在緊急時供救援利東站所用，即非緊急時無用，眼見如此荒謬安排，仍在規劃階段的某次區議會時，我便提出不如向消防處了解，會否接受非緊急時供公眾使用，便利乘巴士或小巴來往鴨脷洲大街，以後不用依賴樓梯，處方又竟然同意，最終成為非港鐵乘客的車站出入口。
當然，為求盡快施工，使南區早日脫離單靠香港仔隧道的魔爪，各黨派在法定刊憲程序時，大都選擇就多數爭議嗚金收兵，最終也在《十大建設計劃》中，南港島線的確成為最快完工，即 2016年12月28日通車。
最後一區
在3號幹線及九廣西鐵開通前，屯門和元朗有如香港以外區域，僱主對當地求職者避之則吉，不少家庭又因父母早出晚歸，青少年問題特多；但近年看見即使平日晚上，區內餐廳客似雲來，消費力甚強。除新遷入者，不少家庭兩代人深知環境改善，選擇以此定居。
從宏觀角度，透過鐵路改善交通，屬已發展社會改善民生的基本策略，南區多年來因距離跟市區太近，加上自香港仔隧道啟用後，爭取方式並不明確，更欠策略，政府的確可以不停拖延，優先處理聲音較大的問題。
在2000年代初，不同組織的調查都清楚顯示，南區居民約9成支持地鐵，相對如跑馬地大約只有6成，最多8成，南區對鐵路抉擇十分明顯。因此，當時若再花費心神爭取4號幹線方案，就極難聚焦。另一方面，《鐵路發展策略 2000》 內南港島線並非優先項目，若要成功爭取必須依靠民意以外策略，剛好透當時新任海洋公園主席的盛智文，支持開通地鐵吸引遊人，由新角度說服政府，算是新招又算是幸運。
面對反對地鐵的既得利益團體，批評必須黑白分明，絕不能無菱兩可，否則政府難以掌握重點，只會繼續拖延。對工聯會及自由黨，以及新創建在2004年極力反對一氣呵起，全面落實南港島線，整個計劃至少要拖延十年，南區的 「鐵路派」 居民絕不應該原諒。
南區對爭取鐵路動員，也是18區中前所未見，建制（除工聯會）及泛民陣營的無形合作，由各屋苑、區議會至立法會，多條戰線矛頭只求接通地鐵，使鐵路項目突然由2007年初仍為「排在第四」（即在西港島線、觀塘延線及沙中線後），到今天只比觀塘延線略遲開通，實為整個運動的紮實基礎。
決心、集中、毅力和運氣，為南區開下新的一頁。即使陸續有居民擔心，南區會因交通改善而大變，但可以肯定是不願意面對改變；只見被淘汰，正如香港不少村落、世界不少城市一樣。然而，只要在變化過程中，從政者能透過公共行政的制度和技巧，參考多數意見帶領思維，就能在永無完美的決策中，把社會不斷改進。
原刊於作者面書，小題為編輯所擬。