文：龍子維（影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理）
興建新市鎮的主要目的，除了提供公屋以外，提供在地職位以達致自給自足亦是主要的規劃目標，但經過多年的發展，自給自足的政策目標已經難以達成。根據《香港2030+》規劃署列舉的數據，香港有41%的人口居住在新界，但只提供24%的就業職位，與此同時，都會區有59%的人口，但卻提供了76%的就業職位。面對居所與職位的分佈失衡，《香港2030+》的解決辦法，是透過興建東大嶼都會及新界北兩個策略增長區，提供總共約41.5萬的就業職位，以舒緩現時香港規劃上就業與居住地區嚴重錯配的情況。
這套策略是否會成功？三十年前成功的策略，不等如三十年後的今日也可以原封不動地套用，尤其是我們明白，香港早已不是六十年代需要急速發展的工業城市，並沒有二百多萬的人口需要吸納，衛星市鎮再也不是簡單地套用公共屋邨–工廠區–馬路的格局與發展邏輯。當我們明白現時的就業錯配、交通擠塞與空氣污染的問題，都是源自於昔日發展新市鎮的思維，這種「離散城市」（dispersed city）的發展想像，亦到了不得不徹底反思甚至是被顛覆的時刻。
2011年林鄭月娥女士為時任發展局局長時，曾經說過要在「新發展區」中加入自給自足的元素，但香港與服務業相關的活動及職位，大多留於市中心的主要商業區之內，並不傾向對外分散發展。當政府聲稱新市鎮可以興建公屋解決基層居住問題時，論者往往容易忽略了香港的城市與經濟發展格局，早已經不是六十年代工業城市的格局。硬要套用過去所謂的「成功方程式」，忽略新市鎮規劃上的致命缺點，最後受苦的又是基層市民，搬進去衛星城鎮，沒有社區產業缺乏原區就業機會，外出工作又要飽受交通擠塞問題，硬要把大量人口搬遷到新發展區，只會加劇居住與就業未能協調的矛盾。
表一：八大新市鎮的基本資料–與市區的距離及總面積比較 （資料來源：規劃署，摘錄自《香港公營房屋五十年》）
*筆者以Google Map推算
**荃灣包括葵涌和青衣；沙田包括馬鞍山；粉嶺包括上水；元朗包括天水圍。
相比起第一代的新市鎮（荃灣、葵涌、沙田），第二代的新市鎮（大埔、粉嶺、元朗）與市區的距離普遍更加遙遠，這個趨勢一直延續至現時洪水橋、古洞及新界北新發展區的選址。香港有日漸演化為「離散城市」的趨勢，《香港2030+》開首便提出「城際一小時交通圈」與「三小時生活圈」的概念，廣深港高鐵、港珠澳大橋、蓮塘口岸等基建，無不是為建立高速的城際交通而服務。
隨著新市鎮與市區的距離日遠，相關的道路興建及維修成本正日漸上升，過去20年的道路維修開支，已經大幅增加59.1%。這種「離散城市」的發展願景，不單無法解決居所與職位的分佈失衡的問題，反而會讓有關問題更形惡化，更是與發展香港為集約城市的願景相違背。
香港由製造業出口導向的經濟轉型為區內金融中心的發展，當初想像的自給自足與均衡發展的新市鎮元素已甚難維持。我之前在本欄的文章《香港還需更多的新市鎮？》亦討論過，相對於八十年代初，新市鎮的區內工作出行次數大致下跌，往市區工作的工作出行次數卻普遍上升，反映越來越多的居民無法做到原區就業，居住的地方成為無法提供就業的孤島，需要往返市區才可以找到合適的工作。
孤島效應使得新市鎮可提供的工種嚴重缺乏多樣性，尤其是金融、保險、地產、飲食、酒店、進出口貿易以至零售批發等行業，於是居住於新市鎮的市民，便只能夠到市區尋找工作機會，同時製造大量的跨區工作需求與交通流量。由表二可見，在新市鎮能夠提供的主要工種，包括製造業、飲食及酒店業、以及是金融相關的服務業，均遠遠少於市區，導致有相當部分的居民要跨區工作。
表二：市區及新市鎮上班途程分析與行業比較（資料來源：《統計處2006年中期人口報告》）
新市鎮的人口增長及對外出行需要，導致新界區的道路長度及交通使用量節節上升，新界佔全港道路的長度，由1960年的36%，上升至2015年的57%，繼續在新界邊陲地區移山填海興建新市鎮，只會製造越來越多需跨區工作、居民每日通勤時間動輒兩小時以上的離散孤島。
要達致市鎮就業自給自足的政策目標，政府絕不能硬套已經實行幾十年的新市鎮擴展策略，而應該在已有的市鎮發展基礎上，利用市鎮的高密度及緊緻社區網絡，推動社區產業發展，製造更多的在地就業，這才是減低跨區就業與交通需求的最根本策略。荃灣的坡坊、大埔的四里、元朗的墟市與西營盤的巷里格局，都值得進一步推展為集約城市發展的基礎。