文章原載於三月四日的惟工新聞網站（原文link： http://wknews.org/node/1382 ），特別鳴謝惟工的編輯朋友幫忙編改文章。
早陣子有巴士司機團體發起了按章工業行動，抗議警方開罰巴士司機不埋準站頭上落客。此事引起公眾一呼百應，當中的士司機被指是違泊而成為塞車的主因，尤為眾矢之的。即使有小部份聲音澄清指違泊問題並非只由的士造成，卻似乎已經點燃了坊間對的士司機的普遍不滿。
工業行動的成果是被稱為成功的：有的士當日停在雙黃線被罰還上了電視，SOGO外的的士陣被巴士驅趕成功，九巴高層甚至罕有地對此表示贊同。但後來事情可有任何長遠持續的進展？不見得——不見得違泊問題有丁點兒改善，不見得塞車問題有半點處理，不見得的士佬和巴士佬之間在街上爭路時會變得寬容點，亦不見得各位搭巴士會好過點……
而這一次我想說的是，不見得社會有人為的士佬一方說過半句話。
「搵食啫！」「犯法呀？」「我想架？」——沒有剝削，哪來走險？
要說揸的士搵食這門行業的話，香港可能是全球眾多已發展城市當中最艱難最剝削最不合理的地方之一。的士牌長期被車主持有，負責開車出外搵客「做生意」的倒過來要交定額的車租給車會／車主，油錢亦由的士司機自行埋單——這樣的工作待遇，跑數壓力可能接近層壓式傳銷：每個月的車租油費意味著司機必須定期做夠相當營業額才能維持生計，換著是你，不拼命抓多幾個長途客怎能回本？這，與租車入會的亡命小巴司機的玩法相似，的士司機們若是靠此工作為生的話，就不得不想盡一切辦法節省開支（例如在機場排隊等客時在車外煮食充饑）和拉高一更份的收入，例如專程到購物區兜接旅客、乾脆只接不用回程的乘客以避免空車回程等等。這也就是為甚麼，的士司機經常被人指責拒載問題嚴重。
車租佔的士司機日常非常大比例的成本開支，逼使的士司機為跑數搏命撲客，務求能擔付得起車租之餘自己亦有收入。420元除以11小時，長時間工作的時薪才不過約42元，還未計算食飯時間和其他日常開支。最誇張的是，如果專做中短程的話，一更要做25單（仲未計兜等客時間），可能忙過全職巴士司機好幾倍。
既然的士是受政府發牌許可營運的，那政府可有任何措施去解決問題？答案是：解決的士司機就「解決」了問題。
運輸署主導成立的「優質的士服務督導委員會」，可能是唯一對的士司機提供工作指導的機構，但主調仍然是強調「乘客利益優先」（包括近日新設的乘客評分機器），對的士司機只有提及義務和責任，卻半點不提其應有的任何權益——因為在現有的法例條款下，前線的士司機真的沒有多少權益可言。
的士司機為了維持收入，支付那本來就不應該白付的車租（的士牌照長期由不親自營運的車主把持甚至自由轉售炒賣，運輸署並無有效妥善的發牌和收牌制度），於是往往在路上開工有如搏命：超速、瞬即剎車「埋舟」接客、違例停泊、拒載等等不一而足，如此拼命搵食，被票控被投訴被撞車要親自埋單的也是的士司機本人。持牌者卻是白賺車租，車保是保障了車輛的保養費，對司機的生計卻毫無保障，甚至是多一重負擔。社會一直都有聲音要求收回並重新發放的士牌照，政府一直都懸置不管；UBER的出現，因出現行業競爭威脅的士市場，出來抗議的就只有持有的士牌的車主。政府卻沒有因此而檢討的士牌照引發的利益衝突問題。
市區路面資源緊張，政府和區議會只會將車多的地方劃為禁區，但過大的禁區卻造成該區無法上落客、貨物的社區問題，使得各種道路駕駛者（特別是貨車）無所適從。於是司機們紛紛搏大霧、無視禁區黃線，照樣的隨處上落貨，禁區劃線形同虛設。同樣地，上落客更快捷的的士也加入行列，於是的士們自行按照地理與人流，自行闢出不同的禁區的士站。握有公權力的政府和區議員固然是隻眼開隻眼閉地定期驅趕，亦不定期按照個別利益團體的協議，對這無皇管的地區問題坐視不理。
馬路邊逼爆是規劃問題。政府一方一直將的士、私家車輛以至貨車視作烏蠅般驅趕，對背後的泊車、上落客／貨的實際需要卻不予理會。銅鑼灣、旺角等開設行人專用區後，上落客貨的地方就更為緊絀。大部份商廈沒有開闢地底空間作上公共上落客貨區，當區的商戶日常只能在狹窄的小街上爭位停泊，而貨物裝卸時間亦十分緊湊；的士站泊位不足，有些甚至劃定為過海專用站，對於當區沒有合適的公共交通可用而又需要的士的市民來說，實在非常無助。就連規劃署等最近準備提案的九龍公園和維園之地底的開闢規劃，亦只為行人專用，對於上落客貨和的士站設施的需要，一一從缺；就連將地區貨運以集體形式定期定點運作的試驗研究，也無人提及。無怪乎的士會照樣如常地泊在SOGO門口，乘客又會如常期待永遠都有的士泊在SOGO門口雙黃線，等他們隨時上車了。
政府一方對此行業環境衍生的問題，一向採取迴避無為的態度，這才是最大的禍端。
因為香港以外的大城市不是這樣放任不管的。
像倫敦這個擠逼的大城市，單是政府發牌的的士就有21,282輛、私營出租車有86,231輛（2017年2月份官方數字）（注一），土地面積比倫敦大五分之一的香港，的士牌照分別是：15,237（紅）、2,831（綠）、50（藍）（截至2015年數字，包括個別長期停泊不出車的的士，私營出租車由於非合法而沒有數字）（注二）。
作為持有公權力的政府，有責任確保的士作為公共交通系統中最具靈活性的一員，以充分發揮其點對點的運輸功能。確保的士系統運作可靠，有助提高大眾對公共交通體制的信賴，減少社會成本，促進城市運作暢順。的士司機的安全和生計受到政府各種有效措施的保障，能讓他們在工作崗位中獲得應有的尊嚴和權利，明文規定而公平的雙方權益和義務，亦大幅減少法律漏洞和灰色地帶，免除各方的爭拗，直接讓乘客、前線司機和營運機構受益。
在政策上，大部份城市對的士的地位和重視程度不下於其他集體運輸工具，也將之列入巴士專線的專用者之一。在路權和運輸功能角度來說，且作為公共設施並受法例監管和保護的一員，的士的地位與巴士、電車等等是無分輕重的。接下來我會以澳洲維多利亞省和英國倫敦市作為例子，告訴大家政府的公權力與的士司機的待遇有何關係。
收入分賬制，平分風險
在澳洲的維多利亞省，的士司機以受聘方式加入車會／營運機構，但仍須向機構預繳最多1,000澳元作為按金，並以政府認可的文件規格的收據作實。的士車會／營運機構必須按照運輸署規定的條款運作，並包辦日常車輛的燃油、保養、保險及其開支。
收入方面，機構與的士司機，將當更期間的士的營運收入按合約規定拆賬。運輸署對此有絕對明文的規定：司機的收入不得少於總車費收入的55%。為了確保制度有效而公允，運輸署在司機與營運機構雙方都有清晰的法例條文，強制要求車輛設備、收費工具、營運紀錄等等的妥善管理。（注三）
前線工人的權益與治安
約2012年起，澳洲維省政府運輸部門實施了一項保障的士司機安全的措施：晚間乘客上的士後，需預繳一筆與預算路程相若的按金方可起行。此項措施是以防某些乘客到達目的地後不付車資離車逃去、甚至襲擊的士司機行劫，對於乘機醉酒鬧事的治安問題起了確切的作用。（注四）
乘客不是大晒，拒載不是罪
對，在澳洲維省，如果你持有令司機覺得安全受威脅的物品、行為態度粗鄙惡劣、無法出示能整付全程車資的憑據的話，的士司機是有絕對的權力拒絕接載的。運輸署雖然有寫明不可以因路程太短或太迂迴而拒載，但亦准許的士司機在交更的情況下只接載順路的客程。
那的士司機有甚麼責任要負？當然是其專業了。運輸署有規定，在指定地區內工作的的士司機必須熟習該區內各主要走道的名目和路徑，並須以最短程的方法到達目的地，或按照乘客的指示行車。（注五）倫敦市甚至將市內的路段知識列入市內的士司機牌照的考核內容，而最新的修路、改道資訊，亦以月刊方式在網上發放，又開設開放的Twitter帳號，作為行業內人士互通路面資訊的平台。如此一來，司機們就不能以「唔識路」作為拒載的理由了。（注六）
增闢的士站設施，提高上落車效率
倫敦市正增設的士站，市內的士站數目將會於2020年之前由500個增加至600個，並改進的士站與其他交通公具設施如地鐵站等等的配套，更為的士司機提供更多必須的便利設施，例如廁所（注七），務求讓的士司機能夠有更可靠的泊車設施等客。
順帶一提，根據香港的2016年運輸署年報，全港的公共泊車設施，包括路邊泊車位和公營停車場，加起來還不足40,000個（注八），相比起全港已登記逾81萬的車輛數字（注九），實在難怪平時車輛爭位泊車是有多艱難。
本是同路人，相煎何太急——慎防矛盾與偏見蔓延
也許看起來，倫敦跟澳洲的交通政策太先進了，但當中所顯露出來的人道措施，顯然是我們香港這城市從來沒有涉足考慮過的。巴士司機為了泊站而驅趕等客的的士，確實「冇做錯到」，但的士司機被驅趕之後，他那一晚的生計卻乏人過問：因為在這個城市裡，的士司機除了拼命搶客之外就沒有其他生存的方式——這跟受準薪工作的巴士司機是完全不同的（即使巴士公司有各種以「勤工獎」為名的分割薪酬制度，導致車長的月薪未必可準確預算，不贅）。黃子華說現在的的士司機不但會「找返錢俾你」和講句「好聲行」，說的是其搵食難撈，也是人與人之間那副世態炎涼的無常。
在香港，揸巴士的待遇也不見得好：城巴和新巴早前的新聞稿有提及，新入職全職車長平均每日工作10小時、每月工作25天，平均月薪18,000元（注十）。也許相對於朝不保夕的的士司機，是個相對安穩的工作，但駕駛巴士時所受的工作壓力和安健問題，並不是任何人也抵受得住。更何況，運輸署甚至勞工署可曾為巴士司機面臨如此長且頻密的工時說過任何一句說話？沒有。
如果社會給予的工作環境和待遇沒有那麼苛刻，也許，的士司機不會為了搶客而在路面上爭個你死我活，巴士司機不用為了趕更而風馳電掣，的士司機不用搵命搏日夜在路上與軀體龐大的巴士爭路，雙方的敵視、衝突也許不會經常上演。當近年在網路上有越來越多關於的士司機與巴士司機爭拗的事件嚗光，網民頻頻為當中的巴士司機喝采有如為正義的一方吶喊時，或許正意味著社會對於個別族群（例如的士司機）的仇恨、偏見與衝突正日益高漲。香港由政治到社區到族群間，其在不同議題上都有以矛盾開始、蘊釀成偏見、衝突、排外以至逼害、邊緣化的發展取向。巴士司機掛在嘴邊的「死的士佬」與的士司機掛在嘴邊的「死巴士佬」成為了兩者之間的主流意識形態——這樣的矛盾與偏見，必須受到社會和政府各方的正視。
上述舉了兩個國家城市的例子，要說的，就是如果說要改善公共運輸業員工的生計和職安保障，政府一方能做和應該做的事情實在多的是。如何釐清政策和法例上的漏洞和灰色地帶，如何給予不同職份的社會持份者擁有應份的生存空間和尊嚴，如何確保群體與群體之間能在公共處境下融洽共存，這是握有公權力的政府責無旁貸的責任。
然則，在妄想特區政府會回應之前，我想，我們作為社會裡的一員，大抵也有可盡的方法。具體的還沒想得確切（苦思中），因而當下無法說的清楚。但我想，時刻提醒自己和身邊的人，遏止謾罵、偏見與仇恨，是最基本但也難以啟齒的事情。在思想集體政策過程中，特別是經常在嘴巴裡提到人道主義和以人為本時，國際特赦組織秘書長Salil Shetty最近說的話就顯得十分有力 ：「我們不能再被動地依賴政府來捍衛人權；反之，我們，即人民，要站起來。當一眾政客愈來愈樂於將所有人權捍衛者妖魔化，人民就更應站起來捍衛人類尊嚴及平等等基本價值。」（注十一）
社會裡不同階層的人如是，在社會中擔當不同工作崗位的人，亦應如是。
伸延閱讀（好吧都是我以前寫的）
「不要忘記，循廣義來說，不論是公司巴士、村巴、小巴甚至四至五人一部私家車（俗稱 Carpooling）或的士，都算是集體運輸的一種形式」
〈「路，是人行出來的」——道路使用的實權與癱瘓中環的元兇〉
「聯合國《消除一切形式種族歧視國際公約》（Convention on the Elimination of All Forms of Racial Discrimination, ICERD）第一部份第 5 條 (f) 部」......「作為公營運輸機構，有無法推托的社會責任去確保社會上所有階級人士能正當地使用公共交通工具來促進其基本應有的社交和文娛康樂活動。」
〈港鐵都會票是市場促銷策略，不是優惠〉
注釋：
一. OnRoute, Issue 8 (Jan-Feb 2017), Transport for London, UK. Page 6.
二. 《2016年運輸資料年報》，〈第三章：車輛和駕駛人士的登記和發牌〉。香港：運輸處。
三. Driver Agreement & Dispute resolution for taxi drivers, Taxi Services Commission, Victoria State Government, Australia
四. Driver rights and responsibilities, Taxi Services Commission, Victoria State Government, Australia
五. 同注四。
六. 同注一。
七. “New initiatives for the taxi trade”, Taxi and Private Hire Action Plan 2016, Transport for London, UK. Page 10.
八. 《2016年運輸資料年報》，〈第六章：泊車〉。香港：運輸處。 九. 見注二。
十. 〈新巴城巴澄清有關681號線巴士交通意外的報道內容〉，2017年1月16日。香港：城巴有限公司及新世界第一巴士服務有限公司。
十一. 國際特赦組織：2016/2017年《世界人權狀況》年報。