運輸署向南區區議會提交的最新南港島綫通車後重組方案，「再」削減兩條巴士路線，如果單看媒體篇幅所限的簡短報導，或許會以為是水銀瀉地、一減再減，市民都坐港鐵了，強化鐵路通車後巴士必須大減、「鐵路為主」的刻板印象，而在南區發生的故事——肯定不是這個版本。
「鐵路為主」思維，當然仍是主導的運輸政策，但近年已經有所鬆動——這有幾個因素：鐵路系統超負荷、乘客的乘車需求、港人居住與工作地點愈拉愈遠以及巴士公司的態度。在3、4年前推出的「區域重組模式」——即開辦新服務前須削減同區巴士服務，在試點北區宣告失敗後，這個改變便開始出現，運輸署傾向批准更多長途巴士路線，以減少鐵路系統的長途兼須多次轉車的乘客。2015年港鐵西港島線通車後，運輸署及巴士公司過度削減區內巴士服務，部份路線須重新加班，亦是一個重大教訓。
港鐵南港島綫在去年12月通車後，運輸署已採取了較溫和的重組進程，在通車逾3個月後，才提交重組方案予區議會討論，不同於過往在新鐵路線通車後一個月甚至一星期便實行急進重組。
比對運輸署在3月、4月及5月的修訂方案，確是可算是做到尊重數據、尊重議會及民間意見，方案亦一個比一個溫和，這當然不可不提的是，由民間組成的「南港島綫關注聯盟」發揮的監察及制衡作用。（詳見《企街數車的少年——民間如何監察巴士路線？》）
以下比對三個方案如何愈改愈「好」，紅字為就對上一個方案的重要讓步：
〉47P、71、94擱置取消
黃竹坑／深灣
〉75減班後或縮減至星期一至五繁忙時間服務
鴨脷洲途經薄扶林道
〉94X取消路線
〉91擱置繞經利東邨，但建議縮短至上環
鴨脷洲途經香港仔隧道
〉90C取消
〉590A減班後或取消路線
〉97縮短至金鐘及減班後或縮減為星期一至五早上繁忙時間服務
〉90縮短至金鐘及減班後或需繞經利東邨
鴨脷洲往西半山學校區
〉93A由兩班減為一班
鴨脷洲途經東區海底隧道往來九龍東
〉671減班後或縮減至星期一至五繁忙時間服務
赤柱
〉973與973P合併
〉66縮短服務時間
路線取消
〉95B取消
〉97A減班後或取消路線
在3月20日南區區議會交通及運輸事務委員會舉行會議後，運輸署4月提交區議會的修訂方案，當中最重要的讓步是擱置縮短兩條鴨脷洲往中環的路線至金鐘。
〉91擱置縮短至上環
〉90及97擱置縮短至金鐘
〉90C擱置取消
〉75、90C、97A、590A四線分兩階段實行重組（第一階段：減班、第二階段：縮減為繁忙時間服務或取消）
運輸署在4月至5月落實上述的第一階段重組及部份路線削減班次後，在5月22日委員會舉行會議前，再提交最新方案。
〉75、671保留非繁忙時間服務、90C轉型為上學路線，保留兩個班次
〉97A、590A維持取消
類似的情況同樣發生在九龍那一邊，在去年10月觀塘線延線通車後，雖然多條路線減班，不過縮短7B的建議已經擱置，而取消212仍是只聞樓梯響。當然，有一個更重要的原因，是兩線的載客量不似預期，觀塘線延線原預期每日載客18萬，而首五星期實際數字是10.7萬。南港島綫原預期每日乘客17萬人次，首月數字則為每日11萬。這裡反映的是，鐵路當然便利，但市民在考慮價格、舒適度等因素下，巴士仍具一定競爭力。
是時候拋棄「鐵路為主」的刻板思維，不分情由將這個角度塞進交通 beat 新聞了。
（利申：筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員）