林鄭新班子已面世，它立即要開工。它要立即回應一個問題，就是在其第二個核心商業區，九龍東（註1）應否引入「環保連接系統」（EFLS）？因為低碳綠色社區（註2）是其承諾。整個啟德發展已從2007年始拖了十年，不可再拖（註3）。
它的低碳環區交通亮點已完成第二次諮詢，將於7月2日收集完所有意見（註4）。財委會批了9千萬的顧問報告在今年3月完成，並已發表 （註5）。它是《詳細可行性研究》，即項目的技術上最後定稿。
政府在初步評估下，已決定了在起動九龍東中的較可取方案為高架系統為最合適的交通模式。（註六）
現在餘下的是應否引入旅客捷運系統或單軌鐵路，二選一（註七）。其考慮是車廠的選址、監管法例、財務表現和採購模式等（註八）。但問題遠比這複雜，因為這件事已在立法會討論了一段時間，它是各政黨邀功的地方。民建聯認為這是它們的功勞（註九）。政府的主要考慮是「時尚」（註10），它要回答，是否太貴（註11）？
可以想像，立法會將要重複一次，之前已講過的話。
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附錄
註一
九龍東不是第二個中環。開拓九龍東是與中環核心商業區發揮協同效應而非競爭。金融機構寫字樓仍會集中在中環等傳統核心商業區，而九龍東核心商業區則提供優質而租金較廉宜的甲級寫字樓，為其他商業提供更多的選擇。我們己見一些企業率先進駐，相信九龍東將會成為其他企業的總部。另一方面，九龍東亦非一般傳統核心商業區，我們計劃在九龍東改善行人環境、街道景觀及綠化，並在適當地點發展其他用途，例如水上活動、海濱建設及創意、休閒或娛樂設施，使九龍東成為一個獨一無二和有特色的商業區。
註2
低碳綠色社區
我們計劃展開環保連接系統的詳細可行性研究，繼續推展啟德發展區的區域製冷系統，並研究在「九龍灣行動區」全面地引入「綠色社區」的概念，利用科技管理設施。我們繼續鼓勵增加九龍東的「綠色建築」和落實綠化總綱，減少市民對道路交通的需求，從而減低相關的碳排放量。
註3
2007年的《啟德分區大綱圖》已建議一個於啟德發展區內行走的環保連接系統，其後，2011年至2012年《施政報告》宣布把涵蓋啟德發展區、九龍灣和觀塘商貿區的九龍東轉型為另一個核心商業區，以帶動香港的長遠經濟發展。為了提升新核心商業區的暢達性，建議的環保連接系統需作適當調整，以提供快捷便利的區內連繫服務。
起動九龍東辦事處於2012年6月7日成立，負責督導和監察九龍東的發展，以加快其轉型為第二個富吸引力的香港核心商業區，支持香港的經濟增長和加強香港在全球的競爭力。
註4
2016 年 11 月 1 日及 2016 年 11 月 3 日諮詢觀塘區議會及九龍城區議會轄下房屋及基礎建設委員會。2015年10月，展開九龍東環保連接系統的詳細可行性研究，並於2016年2月展開可行性研究。
我們誠意邀請您參與公眾諮詢活動，歡迎於2017年7月2日或之前，透過郵寄、傳真、電郵或電話方式表達意見。提交意見時，請註明「九龍東環保連接系統詳細可行性研究 - 中期公眾諮詢」。
公眾論壇
2017年5月27日（星期六）
下午2時至4時
啟德社區會堂
九龍啟德協調道3號
註5
財務委員會
工務小組委員會討論文件
2015 年 6 月 2 4 日
總 目 707－ 新市鎮及市區發展
運 輸 － 鐵 路
65TR－ 九龍東環保連接系統詳細可行性研究請各委員向財務委員會建議，把 65TR 號工程計劃提升為甲級；按付款當日價格 計算，估計所需費用為9,230 萬元，以便就擬議的九龍東環保連接系統進行詳細可行性研究。
問題
我們需要進行一項詳細可行性研究，就擬議環保連接系統深入評估最合適的環保公共交通模式，以支援九龍東轉型為新的核心商業區。
註六
九龍東環保連接系統方面，在2009年12月，政府聘請顧問公司進行的 “啟德發展區環保連接系統可行性研究 ”，初步研究結果顯示，一個以單軌列車模式運行的高架鐵路系統，不但能配合啟德發展，滿足建立綠色城市的遠景和改善九龍東商業區內暢達的功能，亦為香港增添極具旅遊特色的吸引力。
環保連接系統 - 加強連繫
一個核心商業區的發展及成功需要優質的區内和跨區連接服務，藉以吸引世界級的企業進駐。該等交通連接服務必須規劃周全，除了方便、安全和可靠外，更要全面融合以達至相輔相成的最佳效益。
於初步可行性研究中所擬議的高架單軌鐵路，其運作不受道路交通擠迫的影響，因此能確保提供便捷而可靠的服務，以配合核心商業區的持續發展，同時亦可成為九龍東品牌和視覺形象的獨特標誌。
初步可行性研究中所擬議的環保連接系統是一條時尚的雙向高架單軌鐵路，走線全長約9公里，共12個站，以港鐵九龍灣站為起點，穿越啟德發展區後，取道橫跨觀塘避風塘入口的新建觀塘連接橋，最終接駁至港鐵觀塘站（參閱走線圖）。
土木工程拓展署已於2014年2月就擬議環保連接系統方案完成了兩個階段的公眾諮詢活動。於活動期間，署方就各初步建議中已確認的關鍵議題作出回應，並於2015年10月，展開九龍東環保連接系統的詳細可行性研究。該項研究會深入評估最適合作為擬議環保連接系統的環保公共交通模式，以及制訂妥善規劃的綜合多模式連接系統，以加強東九龍的聯繫。
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您的意見，我們重視
我們已完成詳細可行性研究的首階段工作，提出最合適作為九龍東環保連接系統的交通模式。歡迎公眾於2017年7月2日或之前，就首階段研究結果及建議表達意見，好讓我們能繼續下一階段的研究工作。
分析結論
高架系統為最合適的交通模式
考慮到九龍東的環境條件，地面（專線）或地面（共用路面）系統都對其他道路使用者造成較大影響，並不能為社會帶來正面效益。相比之下，高架系統不容易受道路交通影響，佔用較少路面空間，對原來的行車線及行人路影響相對較少，亦可充分利用快速高效的優勢，有效地縮短行程時間，為乘客帶來時間效益，讓乘客更方便快捷地往返區內活動樞紐及與港鐵換乘，就核心商業區的需求而言，高架系統的表現相對理想，適合作為九龍東環保連接系統。
註七
旅客捷運系統
旅客捷運系統以高架專線形式行駛，運作模式與單軌鐵路相近，不受路面交通影響、班次準時穩定、可全自動操作，多個城市都有應用，例如香港國際機場的旅客捷運系統、日本東京新交通臨海線（ 百合鷗號） 及新加坡榜鵝/ 盛港系統。
單軌鐵路
單軌鐵路以高架專線行駛，不受路面交通影響， 班次準時穩定， 亦可以全自動操作。多個城市都有應用單軌鐵路為日常公共交通運輸系統，例如日本東京、南韓大邱、中國重慶、阿聯酋杜拜及巴西聖保羅
註八
考慮
不同的高架系統對車廠面積需求有所不同，我們需要仔細檢視車廠的所需空間，並於稠密的九龍東環境內尋找合適位置，確保車廠的選址最能有利系統的營運。
環保連接系統有別於本港現有的鐵路系統，我們須要因應所選擇的車種，制定一套管理、營運和維修策略，亦須研究有關監管法例的安排。
我們會因應詳細的走線、車站和車廠設計，估算所需要的建造、營運和保養維修成本，評估項目的經濟和財務表現，以及研究不同採購方案和建造時間表。
大型基建的採購模式有多種選擇，例如傳統工務計劃採購模式，或私人機構參與採購模式，後者亦可於建造、營運、擁有、移交等方面設定不同條件。我們須詳細研究不同的採購模式對於此項目的利弊，建議合適的方案。
註九
2012年1月31日 （二）
啟德高架單軌列車料蝕大本
【記者譚美芳報道】為加強啟德新發展區與鄰近區域連繫，政府提出以高架單軌列車連接九龍灣至觀塘。最新財政評估顯示，興建單軌列車將蝕大本，因為除要支付一百二十億元建設費外，其後每十五年還要動用廿億元更換列車及組件等，但參考港鐵相類車程，估計單軌列車每程車費約四元始有競爭力，以每日搭客廿萬人次計算，每年收入僅約三億元，只可應付營運開支，回報率僅百分之一，遠低於一般運輸項目百分之四以上的回報率。有立法會議員指回報過低，「用一百二十億起完回報率得一個百分點，不如唔好起！」
政府最近評估顯示，系統建造費至少需一百二十億元，每年營運及維修開支需二億元，但列車每年票務收入僅約二億九千多萬元，完全不足以支付建設、營運及維修保養費用。若要興建單軌列車，必須由政府承擔建設費用及其後的資產置換開支，否則列車系統勢將無法達致收支平衡。
消息人士解釋，啟德新發展區並非高密度發展，影響乘客量，但強調單軌列車並非單純的公共交通工具，更是啟德新發展區的地標，乘客可從高架列車飽覽維港景致，帶來更精彩的觀光體驗。政府亦會研究有否其他商機，增加列車服務的收入。
議員促放棄 倡環保巴士
立法會議員李永達反對興建單軌列車，質疑成本高、回報率低，「遊客嚟到搭一次就夠，分分鐘企喺附近影張相就算，搭都唔使搭，根本唔可以變身旅遊項目！」他建議啟德引入環保的公共交通工具，例如電容巴士或混合動力巴士，更具成本效益。
註十
2012 年 4 月 1 7 日
討論文件
立法會發展事務委員會
九龍東環保連接系統
環保連接系統以單軌列車行走，為香 港締造充滿旅遊魅力的獨特地標，亦令九龍東核心商業區的形 象煥然一新，加強啟德發展區對本地和外地旅客的吸引力，讓乘客從 高處俯瞰維港全景，飽覽維港秀麗景致和啟德發展區的各個特色地標 。換言之，列車可接載訪客暢遊景點，享受愉快旅程。
優點與缺點
21.路面環保交通工具的好處是初期的購買費用和營運開支較低，而且可靈活規劃路線，惟需佔用或共用路面空間，對鄰近舊區內繁忙的道路網添加壓力。啟德發展區以往是機場，先天條件不足，對外連接通路有限，無法大幅擴闊和改善與毗連地區的交匯處。此外，從載客量、旅遊吸引力、提供安全、可靠、便利的區內連繫、締造協同效應促進發展，以及在提升九龍東核心商業區遠見形象等方面，環保路面交通工具亦較連接系統遜色。儘管如此，鑑於架空單軌列車的費用及其他相關影響，我們仍持開放態度，會廣泛邀請公眾表達是否採用路面環保交通工具以取代環路連接系統的意見。
註11
財務與經濟回報
12. 環保連接系統將會涉及龐大的費用， 若以一般運輸基礎設施審視，其財務及經濟回報皆不理想。基本建設費用預算大概為120億元（按 2010 年價格計算 ），預期收益將無法應付基本建設費用、營運和維修開支。根據我們的粗略估計，如基本建設費用和隨後的資產置換開支均由政府承擔，每年收益僅足以彌補連接系統的營運開支。根據可量化的經濟效益，連接系統項目的經濟內部回報率估計約為 1 %， 較其他運輸基礎設施項目通常約 4 %或以上的經濟內部回報率為低。
（資產置換開支包括每 15 至 20 年為置換機電設備和列車而招致的費用。）