巴士專線與長途巴士新型服務、中型單層巴士服務、社區醫院巴士服務
關於巴士專線與中型單層巴士（下稱中型巴士），我們在此前發出的《對公共交通策略研究之短評》中已曾提及，但礙於篇幅，我們未有仔細論述。就巴士專線而言，當局提出的三個巴士專線中，元朗大馬路的巴士專線似乎並不會為巴士運作效率帶來明顯幫助，並且不具延續性，其具體效用是很有疑問的；而怡和大廈對開設置的巴士線也有同類問題，而且本來該地區的慢線就常是由巴士使用，旁邊又是巴士站，該站的違例泊車情形則因康樂廣場和愛丁堡廣場的存在而不甚常見，所以該段專線設與不設，似乎並無多大分別。而紅梅谷路至獅子山隧道公路一段巴士線本就存在，當局延長該段專線生效時間固然可喜，然則同類讓巴士可以「打尖」的巴士線，諸如紅磡海底隧道附近由加士居道東行入康莊道南行的一段，亦應延長其有效時間。此外，恰當調較部分巴士專線區域或主要幹道的交通燈號，亦可對運作效率的提升有所幫助，同時亦是在疏導部分地區的交通擠塞，又能減輕巴士專線對其他車輛造成的影響。
接下來我們把目光轉到《研究》的多元服務部分來。《研究》中提出了三個方向，這些方向包括了（全稱見標題）長途巴士、中型巴士，以及醫院接駁巴士。
這三個方向中，最不具爭議的便只有醫院接駁路線，但從新巴開辦8H線（小西灣往東華東院）服務，卻要強取收費較低，但壓力本已極大的2A、82兩線車輛的例子中，可見此類醫院接駁路線亦可能對常規服務造成嚴重影響。我們認為當局應規定這些醫院接駁路線必須在運用新資源及不影響目前常規服務下才能開辦，以免個別營辦商藉此不必要地削減多數市民使用的常規服務。
長途巴士方面，《研究》中提到乘客普遍希望服務具備旅程舒適、服務快捷及車廂內設施更多三方面。車廂增設更多設施當然不是壞事，但旅程舒適和服務快捷，卻必然與目前當局的載客量標準產生衝突。《研究》不肯針對當局嚴苛的載客率標準和車廂站立空間（以往討論見此及此）提出任何改良辦法，反去提出所謂長途巴士服務，本就是在回避問題，而非真有意欲改善專營巴士服務水平。而4.20段中更以新巴88X線（小西灣經柴灣東部往堅尼地城，停中環）作為直達路線的例子，實在使人失笑。且不說該線本只是去年18X線延伸至小西灣失敗後的遮羞產物（詳情可見此文），就路線走線而言，它也並不比以788線轉乘各西區路線的轉乘服務快。根據我們對該線的兩次實測結果，該線的總行程時間並不比轉乘快（平均到達高樂花園所需的時間與由788線轉車相同，只比需要途經柴灣西部、柴灣斜及金鐘的780線在路線較長及候車時間較長下有較大優勢），而且真正前往其主要服務區域（西營盤至堅尼地城）的乘客，也只有總乘客量的三分之二，餘下的三分之一仍在原有路線788的服務範圍之內。就這種意義上看88X線，它只是一條設計得不好的路線，而非《研究》中吹噓成可作典範的服務改善措施。至於九巴開辦的T270、T277兩線，我們不否認它們確可算是成功的長途特別服務，但它們的出現，卻並非完全由於它們定線吸引，而是與其同時並行的鐵路網已無法應付區內的對外通勤壓力所致。
而且與《研究》中所說的「新型」長途巴士類近的服務，其實早在上世紀九十年代初已出現，如中巴的504、537、543等線，又或九巴的晨早特快線（如屯門的252B、257B等），本質上便已是這類服務。但後來這些服務卻很少因而獲得明顯加強，甚或縮減服務，最終取消。個中原因有二：一為管理不便，資源運用效率不彰，該類特別路線即使有其需求，其生存模式亦不得不轉變為主幹路線的附屬班次；二為這些特別路線的服務範圍往往僅限於個別居民聚居區，如要轉為全日服務，唯一出路便是將幾條路線合併，如此做法雖然合理，卻又違反了直達原則。事實上，上述提及的路線中，港島區的路線除590外，沒有一條路線能夠熬過1998年，原因除專營權易手外，資源運用及服務範圍的限制，加上港島區平均車程較短，與原有服務相比的優勢不大，使營運商缺乏繼續營運的興趣，也都是這些路線取消的主因。即使是九巴的晨早特快線，亦已陸續遭縮減班次、取消、合併，而即使如T270、T277一類路線，它們的起點站也是與市區核心地帶有一段距離的新市鎮，取道較快道路獲取的優勢較明顯，因此才有較大誘因讓乘客付較高價錢換取直達服務。
當然，樂觀些看，所謂「新型」長途巴士不設企位，某程度上算是當局對現時載客率規定的放寬（目前載客率失實，進而導致相關載客率標準變得十分嚴苛的主因之一，即為沿用舊有標準，高估車廂內可站立人數），然而以這樣的模式來經營，在資源運用上卻決難持久，而且在功能上亦與現時同樣不提供企位的非專利巴士服務（下文一律簡稱村巴）嚴重重疊。從政策角度看，當局不但不思整理目前割裂、破碎的大型路面公共交通服務網絡，任由這些情形發展下去，甚至還要鼓勵各類別服務互相重疊和「競爭」，從而讓整個局面更加混亂，我們對此是感到極其遺憾和憤怒的。
至於中型巴士方面，我們在此前的《對公共交通策略研究之短評》中雖有所申述，不過尚有部分礙於篇幅，未能深入探討。我們不否認目前的專利巴士服務確係陷入極其困難的境地：一方面因應勞動市場的情況，各方面成本均在上漲；另一方面目前調整巴士服務的政策標準卻又極其嚴苛，專營巴士公司在此情形下，只有儘量縮小其邊際成本及增大其邊際收益一途。與此同時，為了配合政策標準所需，在難以驟然增加資源下，便不得不儘量使用大型車輛，盡可能擴大運力及容量下提供服務。然而不少鄉郊地區如西貢、元朗南、大埔郊區等，大型車輛往往因地形問題無法深入，而只能在外圍提供服務，服務缺乏彈性。但這些居民聚落的交通需求有時候卻又非小巴所能應付，這使得這些地區內的居民往往需要步行一段距離才能獲致服務，又或需要長期等候枯候在外，極不方便，從而使他們更傾向購買私家車代步。所以就這點來說，本組並非不理解當局的看法，而且使用所謂「中型巴士」，在事實上降低了為這些地區提供服務的門檻，這確非不合理。
然而，這也有一個問題，即為目前這些中型巴士的服務性質實與提供屋村接駁服務的村巴分別不大。當局讓專利巴士公司去提供與村巴性質相近的服務，是否存有讓專利巴士營運商取代村巴營辦者的意圖？連帶《研究》中建議的「新型」長途巴士，這樣一來，到底村巴還剩下什麼生存空間？我們一再指出，目前將路面公共交通工具分割成三個系統的做法，在現時的條件下已無維持的必要，同時也不可能長久維持下去。但這卻並不代表將專利巴士的服務延伸至其他類別，就算是整合了。如不對服務網絡作宏觀整合，則長途巴士也好，中型巴士也罷，都不會有任何積極的效果，卻適足以使整體架構更見混亂不堪。
況且長途與中型兩類「新」服務，尚有另一些頭痛的問題，即為它們都需要專門的車輛來營運（長途巴士座位較少且不設企位，中型巴士車身較短小而載客量低），但它們卻均非能夠在全日時段內服務，那麼這些車輛在非繁忙時間內要如何處理？中型巴士的問題也同樣嚴重。《研究》在段4.24中提出使用中型巴士的路線若客量增加，「則可考慮恢復利用大型巴士提供服務」。那麼原本正在使用的中型巴士又要調用到哪裡去呢？《研究》還信誓旦旦地強調「現有服務不會被減少」，然而在現時交通行業整體人手不足的時候，《研究》中的「新」服務又如何找到人手來操作呢？當然要辯下去並不難，譬如其後駕駛工作可以完全自動化，這自然就不存在人手問題，然而我們討論的卻是現在，自不可能在這情況下僅憑對未來技術的憧憬和猜想就去盲目樂觀。
概略言之，這些「新」服務，看起來確實有著不少好處，但我們仍要強調，只要當局繼續堅持分割路面公共交通工具系統，且拒絕作統一管理和整合，這些「新」服務最終更可能造成的仍只是浪費和不必要的消耗，對整體公共交通效率不會有積極的效果。