日前宣佈在交通業務獲利逾2億的新創建，旗下的城巴及新巴申請加價12%。加價理由看似合理，例如城巴港島路線自1997年起未曾加價、新巴上一次加價則為2008年，至今分別逾20年及近10年，巴士路線又受鐵路競爭搶客。
不過加價申請無視了城巴及新巴收費等級表差距的問題。先解釋何謂收費等級表，專利巴士公司就不同路程的最高收費，均由法例規定。申請加價有兩個意思，一是調高收費等級表，二是不同路線的加幅，而後者的加幅未必均等。
2004年前，城巴及新巴仍是兩間互相競爭的公司，而合併後兩者不斷協調路線，減少競爭甚至獲批准交換經營路線，如原屬新巴的19號線（跑馬地至北角碼頭）轉交城巴經營，與8X號線（跑馬地至小西灣）重組。
正因為城巴及新巴經營的路線屬於不同專營權，依據不同的收費等級表規管，兩間巴士公司雖然早已合併、不同路線是協作而非競爭，但類近路線收費差距大的問題至今十多年仍未獲處理。根據收費等級表，不超過10公里的路線城巴最高收$4.7，但新巴卻可收取$6.5，差距逾四成。
新巴及城巴今次申請加價，亦未見有任何舉措提出以平衡車費不合理的差距，甚至考慮合併兩個專營權。由於整個加價申請只須經交通諮詢委員會及行政長官會同行政會議審議，連立法會及區議會均無須諮詢，公眾的參與極少。
南區區議會交通及運輸事務委員會周一的會議，感謝民主黨柴文瀚議員提出此議題，令議會有機會討論收費等級表的問題。以南區為例，最著名的類似路線收費差距大的組合，便是城巴90號線（鴨脷洲邨至中環）及新巴590號線（海怡半島至中環），兩線的行車里數分別為9.5公里及10.5公里，差距僅一公里（約10%），但車費差距逾46%（$4.7 vs $6.9）。雖然590號線行走快速道路告士打道，但差距明顯過大。
委員會最終連同其他質疑，包括服務態度差劣、經常性誤點、以「假狗（車身抹上機場豪華巴士顏色的普通版巴士）扮紅車（機場豪華巴士）」行走收費較高的A線、運輸署偏幫巴士公司等問題，去信交諮會反映。
至於巴士公司加價的慣常理由：新鐵路通車後客量下跌，這點在會上亦有討論。筆者指港鐵南港島綫通車後，巴士公司在今年年中才完成重組，以目前的財務狀況申請加價明顯未能反映現實。新巴／城巴代表則稱連同港鐵西港島線通車後，客量下跌逾10%，即便減少巴士數目（新創建稱兩線通車後分別削減64及50部巴士、運輸署就後者的數字則為58部）亦未能彌補損失。
筆者認為九巴近年大賺，便是政府無視了同時進行的路線重組，同樣能改善巴士公司的所謂經營環境。九巴近十年一共加價四次，分別為2008年加價4.5％、2011年加價3.6％、2013年加價4.9%及2014年加價3.9％，累積加幅為18%。其中2013年開始，九巴與運輸署推行區域性路線重組，削減了不少聲稱蝕本的巴士路線，結果雙重得益下，九巴在2014年、2015年及2016年盈利分別達1.9億、4.8億及6.1億（稅前）。剛公佈城巴及新巴業續，在尚未全面反映重組成效下，亦仍錄得逾億盈利，政府亦避免重蹈覆轍。
目前巴士的票價調整機制如下：
（a）自上次調整票價以來營運成本及收益的變動；
（b）未來成本、收益及回報的預測；
（c）巴士公司需要得到合理的回報；
（d）市民的接受程度及負擔能力；
（e）服務的質與 量；及
（f）票價調整幅度方程式的運算結果。方程式為（0.5 × 運輸業名義工資指數變動）＋（0.5 × 綜合消費物價指數變動） －（0.5 × 生產力增幅）。在上 一次的檢 討中，生產力增幅設定為零。
不過在運輸及房屋局6月公佈的《公共交通策略研究》，已提出須予檢討，包括將目前（f）中的生產力增幅由0回復正數，以及調停固定資產平均淨值回報率（目前為9.7％），報告指當局將於巴士公司商討及在行政長官及行政會議通過後，在2018年上半年施行。如今巴士公司搶先申請加價，避過新公式下必然會計算出的較低獲批加幅，同樣不合理。