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黃俊邦

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港島巴士計劃忽視中環灣仔繞道 浪費基建公帑

港島巴士計劃忽視中環灣仔繞道 浪費基建公帑
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斥資360億的中環灣仔繞道,將於今年底或2019年年初通車。不過繞道通車受巴士公司冷待,僅在今年度的巴士路線計劃中,提議修改兩條路線(18X、88X)改經半條繞道,以及增設早上特別班次(33X、720X)取道繞道,態度明顯不夠積極,未有善用花費數百億公帑的基建。

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中環灣仔繞道走線

中環灣仔繞道提供多個契機,略為解決目前港島區的公共交通問題,假若連同目前正在立法會討論的「六隧分流」方案,將帶來更大效應,目前港島北岸主要問題如下:

(一)早上繁忙時間,告士打道西行在近金鐘車輛匯合出現樽頸,連同在銅鑼灣輪候進入海底隧道的車流,車龍一般延至北角城市花園。

(二)基本上整個日間,告士打道東行均會出現海隧車龍,阻塞前往東區及南區的車輛。

(三)早上繁忙時間中環干諾道中東行擠塞,紅棉路無法及時消化轉入內街的車流。

(四)因為上述的擠塞問題,巴士公司港島西行的巴士線面對擠塞問題,客量受影響,而東行即西隧往港島的巴士線,乘客會避過擠塞,不少均會選擇在上環轉乘港鐵。

在今年的巴士路線計劃中,新巴將18X及88X西行改經中環灣仔繞道至灣仔出口、經分域碼頭道返回原線,「行半條繞道」的做法令巴士線原有分站不受影響,可以繼續在中環設站,又能有效避過擠塞車龍,建議尚算可取。建議新設的720X亦是採取此做法,避開上述(一)的問題。

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720X走線

另一條新設的33X則行經全條繞道,讓南區居民直達北角東、鰂魚涌及太古商貿區,做法亦正確。

上述路線更理想的,是將18X東行改經全段繞道,取消灣仔分站,而33X則盡快提供雙向服務,令東區往香港大學、瑪麗醫院及數碼港的上班族也可受惠。

那麼有沒有更多路線可以受惠,理論上是有的。以往來小西灣及中環的城巴788為例,該線早上繁忙時間不停舊灣仔警署。假如將灣仔分域街分站都取消,由城巴789兼顧,788亦可採用18X及88X走法,完全避開擠塞車龍。同理,往來筲箕灣、西灣河至中區的720及720A,亦可作上述分工,720直達中環皇后像廣場,灣仔及金鐘則由720A負責。

西行則有早上繁忙時間及下午繁忙時間兩個問題處理,針對上述的問題(四),巴士公司可加設特別路線,由上環港澳碼頭經繞道直達北角東,免乘客再進入鐵路系統。目前多條早上由新界西往東區的上班路線,也不應再在中環、灣仔一帶設站,而是行經全段繞道往北角東。

下午方面,由於720及788下午均無法由720A(下午不設服務)及789完全取代金鐘及灣仔一段。故可考慮以特別班次方式處理,部份由港澳碼頭開出的班次,停德輔道中兩個分站後,經民耀街、民光街駛入繞道,完全避過金鐘及灣仔一帶的擠塞。

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中環灣仔繞道中環入口

政府經常稱須待繞道通車後,方可有機會提出三隧分流方案並實行。目前方案正在立法會討論,但正如公共運輸研究組所言,三隧車流量均已接近上限,根本「分無可分」。

反而政府最有控制力的公共交通包括巴士,完全不見任何配合繞道而為巴士線分流的措施,著實令人失望。私家車、貨車難搞,筆者姑且提議,當局只處理巴士,將三隧的巴士收費統一為紅隧的15元(目前西隧為170元、東隧75元)。作為交換,當局應該要求巴士公司將跨公司轉乘優惠金額提高,由目前往港島方向的5元(往九龍方向不設轉乘優惠),增至往港島方向9.3元及往九龍方向5.7元。

這個建議好處為何?相較於巴士公司直接減車費,轉乘優惠能推動巴士公司重新整合愈來愈多及重疊的過海巴士路線,亦令乘客有更多選擇,於隧道口轉車前往九龍及新界。須知道目前西隧口及東隧口,巴士路線基本上已覆蓋整個新界西及新界東。吸引更多乘客改乘此類長途巴士,有效紓緩整個鐵路系統的擠迫。

有此政策後,便可著巴士公司在繁忙時間開設兩條繞道接駁線,包括由東區商貿區直達西隧口,及中環直達東隧口路線,令乘客可繞過上述(一)及(二)的擠塞地區,(四)的乘客也可選擇在西隧口轉車。巴士公司日後亦會減少開辦較長途、駛經整個港島北岸的路線,為路線作更好分工,亦有助推動西隧及東隧覆蓋更多地區。舉例而言,隧道費下降後巴士公司肯定更願意將經西隧往來青衣(948)、沙田(982X、985)及馬鞍山(980X、981P)的路線提供全日服務。部份路線亦可作重組,採取更直接路線,如904可不再經水街或修改路線不入旺角而直達深水埗、606X可全日服務,令小西灣及柴灣居民更快抵達東隧口。

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