九巴於2月14日將會發售月票，定價$780，一日限坐10程九巴路線（內含兩程過境B線）。本組一直希望推動公共運輸系統的票價改革，但明顯地，九巴是次推出的月票，並非有效改善市民車費負擔的方法。
去年的《公共運輸策略研究》中沒有明言，但立場頗為明顯，是在鼓勵推出月票。月票就本質來說可以令一些長途乘客受惠，在某程度上減輕他們的負擔。不過我們考慮的問題，卻是月票的形式到底能否真正解決問題。大致來說，月票的模式不出下列兩種：
1. 持有人在購買月票後的一個月內可以任意乘搭，不限次數，即目前港鐵的全月通月票模式；
2. 持有人在購買月票後的一個月內可以乘搭若干次車程，即目前港鐵都會票的模式——儘管在嚴格定義上，此一模式並非月票。
今次九巴推出的月票屬第二種，此種月票如果不分級別，而只以單一價格售賣，則其吸引力必然要受很大限制。首先在營運角度來看，為保障基本收入和避免濫用，月票票價不可能很低，但這也就註定受惠者只能是長途乘客，而中程和短途乘客就未能受惠了。
乘客必然要想盡辦法來避免自己購買的每一單程車費低於售出的單程均價，換而言之，也是傾向於使長途和過海乘客得利，對票價雖然相對很高，但因單程單價不夠高而不能受惠的中程乘客來說，卻仍是只是畫餅。
而且這還有一個更重要的問題，即為在工作日減少及散工日益增多的情況下，月票模式並不全然切合他們的需要。
在考慮靈活度而言，本組傾向建議參考英國 Oyster Card 的「Price cap」做法，以每日為基礎，再以階梯式計算車資折扣，以繼續維持目前的基本收費架構，避免濫用，顯然較硬性規定必須在指定限期內累計達到某水平，或先預付後再在期內豁免，迫使使用者必須在限期內儘量使用，從而求取優惠最大化靈活得多，自由度也最大。
當然這樣的車資計算方法將涉及非常複雜的程式設定及運算問題，但既有前述的好處，而且亦盡可能地將受惠網進一步擴大，本組認為仍是值得的。
本組一直以來均在強調，目前的公共交通服務結構絕不合理，強行把許多功能相近的服務歸類入不同系統，表面上是「促進」競爭，實質只是迴避規管和限制不同營辦商加入市場的做法，對營辦商來說固然不合理，對公共交通使用者來說也並無顯見益處。
更進一步考慮，若要實行前文述及的按日計階梯式收費，亦不可能只在專利服務上施行，但目前對專利服務以外的價格調整申請，當局的審批門檻卻也自有不同標準，在不同的監管標準下，是無法保證任何計價票務優惠不被濫用的。
目前香港的市民交通支出大，除不少人要從新界到港島上班一類的長途乘客，有不少更是目的地未有直達路線，而需要跨媒介轉乘的通勤乘客，比如說，由葵盛西邨到灣仔合和中心上班，可能涉及先坐一程巴士或小巴到地鐵站，地鐵一程後，如行動不太方便又可能多轉一程巴士去灣仔內街，累計的車費，與住天水圍的同事可能更貴。如果要真正協助市民減輕車費負擔，剛才提及的日票，或巴士或鐵路公司推出的票務優惠，亦有需要照顧這一類的跨媒介乘客。
故此本組仍是那句話：如不徹底重整目前的公共交通架構，則不僅使用者和營辦商受害，監管當局也難以掌握情況，根本無法對服務進行有效的管理，更遑論按需調整，結果就只是迫使更多人改用私家車而已。