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鄒旻芳

最緊要唔好見風駛艃。 網誌

運輸

智慧出行的十字路口(三)

智慧出行的十字路口(三)
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大埔公路近松仔園發生19死66傷嚴重道路交通事故。兩篇前文提及公營部門主動性及部份政界倡議之不足,本文集中介紹個人具體建議:

準備淘汰小巴限速器

2011年,全港公共小巴強制安裝速器在爭議聲中完成。至今,小巴意外事故率並無明顯跌幅。這不正好證明:運用科技,也不代表可以減少意外嗎?

值得留意的是,小巴限速器針對單一意外成因——超速。但根據運輸署《2017運輸資料年報》,2016年道路交通意外的主要因素有20項,當中數頭四位分別是不專注地駕駛(4,512人)、車輛失控(1,912人)、行車時太貼近前面的車輛(1,749人)及不小心轉換行車線(1,276人),均涉及駕駛者,遠遠拋離車輛或環境因素(6-265宗),「超速」僅是眾多意外成因之一。

現行各國推出的 ADAS、MDAS、M3 等,卻已能針對至多種駕駛潛在危險處境(HMW、UFCW、RLDW、LLDW、SPW、PCW、ABW、AAW、FCW、VB 等)作出預報提示,關鍵是精準度各有差異。

加之,「小巴限速器」是荷蘭等地 2003 年已經使用的陳舊技術,直到香港「完成研究」,準備大規模安裝時,運輸業界甚至透露:當年荷蘭公司指限速器早已停產,既然香港需要,就重新生產吧。自詡國際都會,卻使用先進國家已停產多年的落後技術,情何以堪?曠日持久、全港安裝的小巴限速器,未能促使相關交通意外顯著下降,可能是時候淘汰了。

司機不想參與?

運輸業內有指,因司機自認為是「一機之司」,難免囂張。又有道路使用者互相抨擊,例如指大車司機就是惡霸、的士司機就狡猾、司機就是見到「車CAM」都要把它破壞。對於五花八門的「互片」,筆者不以為然:站在市民角度,昔日判斷駕駛行為的標準是「視乎際遇,因人而異,有時是乘客唔好彩,有時是司機遇上惡客」;今日卻可以善用科技,更客觀地處理問題。

有其他地區數十人的車隊使用大數據分析前,司機總體安全評分是68.1分,當車隊以數據及影片為司機提供培訓,評分按月提升至78.1分。當「良好」的定義變得更公平,列成可量化的參數,可提升的指標也更明確合理。科技運用得宜,可以成為司機的駕駛良伴、乘客的保險線。

筆者希望司機爭取較佳工作環境及待遇之同時,更有胸襟準備與行家善用科技,一起提升駕駛表現,而非純粹墮入「年輕司機無心肝、兼職司機不可靠、年長司機身體差」、「惟有立刻加薪才是出路」等非此即彼的偽命題中。

建立螺旋上升(Upward Spiral)生態圈

每宗意外傷亡事故的社會成本沉重。大埔公路事故中,除了嚴重傷亡及家屬傷痛無法以任何金錢補救,司機控罪、緊急慰問金、備用善款、未來索償訴訟等,可能已涉及逾億港元。

論市儈,當意外減少,車隊公司可獲得額外利潤。2014年,以色列有 40,000 輛車安裝了 ADAS;與其國內另外 40,000 輛未安裝者相比,意外理賠金額按年減少 55%(4.2億港元)。司機爭取提升待遇,試問「錢從何來」?善用科技,可能就是答案:車隊公司獲利,更應為駕駛表現紀錄優秀的司機,提供額外獎金,或為全體達標司機,直接加薪。

環保效能方面,賽馬會碳排防研究中心於2017年下旬的研究報告指,使用相關科技的車輛可分別減少碳排放及耗油逾15%。

「一個救全家」,當司機藉科技提升駕駛行為,就可形成意外理賠率減低、環保、駕駛行為的螺旋上升的生態圈。筆者希望這生態圈早日形式。

實現道路安全,當先以避免碰撞為關鍵。

實現智慧出行,當先以市民急須而容易掌握的科技為首選。

實現智慧城市,當先以有智慧的抉擇作開端。

參考資料:

美國國家公路交通安全管理局交通安全數據

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