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李晉生

「南區交通」Facebook專頁創辦人、南港島綫關注聯盟召集人 網誌

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南區紅色小巴生存空間探討

南區紅色小巴生存空間探討
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原文刊於「南區交通 Southern District Transport」

南區紅色小巴服務再次於網絡引起關注。事緣有街坊於「南區之友^o^」Facebook群組批評於香港仔等候旺角小巴超過40分鐘仍未能登車,隨後不少街坊(包括筆者)加入討論。商會自行削減服務乃不爭事實,旺角線已由全盛時期約70架車減至只有約20架,中環線更只保留繁忙時間服務。然而,筆者多次於旺角金雞廣場觀察香港仔小巴候車狀況,留意到有關服務仍有需求。紅小服務會否出現曙光,有所改善,相信也是香港仔一帶居民所關心的議題。筆者從紅小服務倒退背景說起,嘗試探討南區紅小出路。

同質服務增加 紅小競爭力減

香港公共小巴車主司機協進總會(香港仔東勝道小巴所屬商會)曾多次向傳媒反映西港島綫及南港島綫通車嚴重影響小巴司機生計,筆者亦認為同質服務增加確實令小巴競爭力削減。紅小於西港島綫通車前,香港大學學生為其主力乘客群之一。港鐵覆蓋港大後,學生受惠於優惠車資及便捷車程,早已離棄紅小,儘管港鐵站升降機大排長龍,他們亦不會考慮路面交通服務。香港大學及堅尼地城站轉乘方便亦引致部份華富及薄扶林乘客流失。南港島綫通車後,過海巴士仍能以廉價車費支撐需求,港鐵則以快速及穩定車程時間取勝,紅小論快不及港鐵(計及於黃竹坑站轉乘前往香港仔),論車資不及巴士便宜,「兩頭唔到岸」之定位令其生存空間大幅收窄。

行家改善服務 紅小不思進取

若把南區紅小跟西環同業相比,筆者認為前者團結性較差。兩者當年同樣面對西港島綫衝擊,香旺線只有任由客量下降而削班,西旺線則嚴守「6/8分鐘規則」,即首名乘客登車後 6 分鐘內(繁忙時間)/ 8 分鐘內(非繁忙時間)必須開車,維持乘客信心。專營巴士方面,由於新巴並未大幅削減 970 系路線班次,並已為其提供抵站時間查詢服務,故乘客回流情況較為理想。相比之下,南區紅小於服務質素上根本不見改善。何況港鐵新線通車初期,乘客需時試坐比較為必然現象。紅小於該段時期過份削班,只會進一步趕客,陷入惡性循環。

日間盈利下跌 拖累通宵服務

凌晨客量需求雖然較低,需要倚靠日間收入填補維持,但香旺線紅小為薄扶林區內唯一通宵公共交通工具,故深宵需求仍然顯著。該線全盛時期,由於日間盈利不俗,自然吸引司機於凌晨繼續行走,方便居民夜歸。現在港鐵及巴士服務時段內需求下跌,用車因應調整下,拖累凌晨只能維持每25分鐘一班。宏觀全局,政府近年規劃鐵路服務時往往忽視相關問題,亦由於難以規管而只顧限制紅小生存空間,引致港人近年不如以往般願意於晚間出外消費。政府及一眾持份者必須注視問題,維持大型住宅區基本通宵交通需求。

解決方法?沒有!

假如現在要問筆者,南區紅小生存有何改善及解決方案,筆者只會遺憾地說:「沒有!」面對港鐵衝擊,原有交通工具必須及早應對。紅小未有因時制宜,緊守服務,遭居民離棄無可避免。當紅小服務進一步倒退,日間方面居民儘管尚有大量替代服務,但改善凌晨交通服務方面,或許重新爭取N970線服務更為可行......

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