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郭永健:致命車禍反映司機工時欠規管 工傷法例過時落後

郭永健:致命車禍反映司機工時欠規管 工傷法例過時落後
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文:工黨主席郭永健

兩星期前,青衣發生了一起致命車禍,造成六人死亡,三十多人受傷。意外發生後,社會均紛紛關注該司機是否因工時長引致疲勞駕駛而肇禍。另一方面,由於車上絕大部份乘客都是前往機場上班的僱員,但由於上落班途中意外一般並不在《僱員補償條例》工傷保障範圍,揭示出現時的法例非常落後。

非專營巴士司機工時沒有規管

運輸署十多年一直漠視巴士司機工時過長的問題,經常以缺乏數字,意外數字少而沒有加強規管。直至今年2月大埔公路翻巴士奪19命,巴士司機的工時才引起極大關注。運輸署其後後知後覺,修訂了《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》,規定專營巴士司機工時不得超過12小時(特別更除外),車長每駕駛6小時,需休息最少40分鐘。但是以上規定卻不涵蓋非專營巴士的司機。

現時,非專營巴士包括居民邨巴、校巴、旅遊巴及員工巴士等,青衣車禍中出事的巴士便屬於員工巴士。根據運輸署統計數字,截至2018年11月30日,已登記的非專營公共巴士共有7,128輛。居民邨巴的路線超過300條,遍佈全港九新界。它們的行車安全,與專營巴士的同等重要。一架旅遊巴士載客多達50、60人,如果司機疲勞駕駛,不但影響乘客,亦會影響其他道路使用者,有如道路上的計時炸彈。運輸署對非專營巴士司機的休息與工時不作規管,做法令人費解。

旅巴司機長工時問題嚴重

旅巴司機長期受長工時、長時間駕駛困擾。行內司機不時需要駕駛12至14小時是非常平常的事,欠缺足夠休息時間。此外,旅巴司機的薪金結構大多以「轉數/佣金」為薪酬的主要部份,令到司機以密集、長時間的方式工作。有現職旅遊巴司機反映,行內普遍僅得每月三、四千元底薪,甚至沒有底薪。為了維持萬多元的生計,不少司機每日工作15至16小時工作。此外,香港不少景點例如金紫荊廣場、山頂等地缺乏停泊位罝,,旅遊巴落客後還要找位停泊,或不停在路上兜圈,司機根本不可能在車上停車休息。

即使是放工後,由於全港有超過七千輛旅遊巴,但泊位只有五千一百個,不少旅巴司機需要到處尋找泊位,或者在市區的「咪錶」泊位等到接近十二時無須入錶,才回家休息。

上落班途中意外一般不受工傷保障

另一方面,青衣車禍的涉事旅遊巴士是運輸署發牌予太古集團,作為僱主提供專車接載員工,但不可接載其他公司員工。可是,由於往來機場交通短缺,在機場工作的其他公司員工亦會乘搭這類公司專車。今次事故,便有8名不屬於太古集團的怡中航空服務的地勤人員在涉事旅巴上,在車禍中受傷。由於他們並非使用由僱主提供上班的交通安排,便可能未能列作工傷及保險處理。

即使他們乘搭公共交通工具而發生意外,亦由於法例對上落班途中遇意外的保障範圍過於狹窄,只保障乘坐或駕駛僱主提供之車輛,以及紅、黑雨、八號風球等惡劣天氣,他們同樣亦無法得到保障。

本港法例落後鄰近地區

可是,在香港鄰近的地區如日本、南韓及台灣等地,早已立法保障上下班途中遭意外的僱員。內地廣州市更在2011年擴大上落班途中的工傷保障範圍至踏單車上落班的意外。反觀香港,《僱員補償條例》超過65年,卻沒有相關修例,保障工友及家屬權益。

總結而言,非專營巴士的乘客,不少都是打工仔女,拖著疲勞的身軀上下班,以為能在上下班途中的交通工具稍作休息,但在司機長工時駕駛下,卻承受交通意外的風險,而意外發生後,卻往往不受工傷法例保障。司機和乘客的安全同等重要,規管工時立法,更加是刻不容緩!

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