任何的小巴專線會穿越繞道，可以預期使用繞道的主要是私家車駕駛者，而不是一般搭公共交通的打工仔女。
我們如果把興建中環灣仔繞道和三隧分流兩項政策合併觀察，也會發現同樣的問題：根據黃仕進和侯道光兩位學者的文章，現時受過海隧道交通擠塞影響的車輛中，有一半是私家車，有接近四分之一是的士，公共交通及貨車相加，才佔餘下的四分之一。即使我們相信政府的計算及建議的收費水平，政策的主要受益群體仍然是以私家車出行的駕駛者，其他的道路使用者（包括不過海的道路使用者），只會受惠於預期交通擠塞紓緩後的溢出效應。
問題的根本核心仍舊是：為何我們在核心商業區的繁忙時段，容讓這麼多（一半以上）的私家車佔據有限的道路空間？完全不去疏理私家車的出行需求，只求在有限的空間分配越來越多的車流，這又可能行得通嗎？對每天因這種「車主個人選擇」，被逼在公共交通飽受塞車之苦的普通打工仔女，又是否公平？
萬惡的電子道路收費？
於是乎是否徵收「擠塞附加費」、在什麼時間徵收有關費用、覆蓋範圍大小，便不能單獨地分拆討論。假如我們相信中環灣仔繞道全面通車後，可以在數個月內創造新的道路容量的話，我們便需要把握時機，採用電子道路收費的方式，訂立合適的收費結構和覆蓋範圍，減少私家車輛在繁忙時段進入中環的需求。否則時機一過，在私家車出行需求不變、甚至乎因交通更方便而增多的前提下，源源不絕的車流很快就會塞滿區區一條繞道。同樣道理對於三隧分流也是一樣。
沒有人會喜歡被徵收額外費用。不過，我們應該好好考慮，收費的效益是否大於成本，而且有些效益，例如健康，未必能夠容易地被量化估算，因而往往備受忽略。
被視為「萬惡」的電子道路收費，在海外實行的經驗都非常正面。單單從運輸署網頁列舉的例子，就包括英國杜倫、英國倫敦、瑞典哥德堡、意大利米蘭、新加坡、瑞典斯德哥爾摩及馬耳他共和國瓦萊塔等。好處不外乎是大幅減少交通流量、大幅減少車輛排放的二氧化碳、二氧化氮和懸浮粒子，有些地區亦錄得更多的行人流量。
其中瑞典斯德哥爾摩的例子，更可以作為社會科學實驗及民情如何逆轉的「典範」。本來，在政府實施電子道路收費的初期，雖然計劃取得成效，車流大幅下降，主流民意仍然反對收費，後來市民更以公投的方式取消收費。最戲劇性的畫面於正式取消收費的一日發生：2007年8月1日，電子道路收費被正式取消的第一天，所有之前消失的車流，都在一夜之間全部重現！
圖：斯德哥爾摩取消電子道路收費前及取消道路收費後的交通情況，圖片來源：Screenshot from TED talk
在這樣強大的成效（與擠塞回歸的事實）面前，民眾逐漸理解收費所帶來的效益，民意亦逐部扭轉，由2005年只有三成的支持度，上升至2009年的接近七成。
或者你會質疑，收費水平是否具有足夠的阻嚇力？為維持收費效力，斯德哥爾摩政府會否透過不斷加價阻嚇司機，才有這樣明顯的成效？實際經驗告訴我們，原來只需要1至2歐元的收費，就足以令路面20%的車流，在繁忙時段消失。
這20%的車流有多重要？需知道所有巴士和貨車合併起來，也不過佔據香港三條過海隧道25%的車流而已。減少20%、甚至乎10%的車流，已經足夠讓馬路重新暢通起來。
紓緩擠塞沒有萬靈丹
其實，紓緩交通擠塞沒有萬靈丹。以上所講電子道路收費的好處，也必須有其他政策加以配合，否則的話，收更多的錢，建更多的收費區，只會徒令市民質疑政府歛財，也未必真的可以做到分流或壓抑需求的效果。
其中一個必須要處理的，就是香港人居住與就業地區相隔太遠，每天返工及放工時間，都會製造大量跨區車流的現象。這是規劃失衡導致的結構性問題，不能夠透過政府既有的計劃去處理。我在本欄的多篇文章亦再三提議，政府必須要帶頭分散部門總署的地點至全港十八區，不單作為改善規劃失衡的表率，亦有助建立地區的行政中心，令相關的龍頭企業考慮進駐港島核心以外的地段，九龍東的規劃便是一個不錯的嘗試。
原文刊於《信報財經新聞》