有無發現呢幾年搭觀塘綫越來越迫，尤其係前往東九龍一帶？無他嘅，香港市區得兩條東西向鐵路線：港島綫及觀塘綫。觀塘綫作為現時九龍東唯一鐵路線，東接將軍澳，西連油尖旺，肩負九龍區內通勤重擔。
即使屯馬綫有幸「全綫」通車，分流效果亦只限於來往九龍東及尖沙咀之車程；反而新界東與九龍東之間鐵路路程縮短，或更鼓勵來往新界東及九龍東乘客使用鐵路服務，將加劇觀塘綫觀塘區路段滿載情況。更何況，依家紅磡站新建月台安全情況未明，分段通車勢在必行，觀塘綫觀塘段滿載情況將更嚴峻。不如我哋一齊睇下數字，睇下多咗嘅人製造幾多交通需求。
九龍東轉營 多咗幾多人幾多樓？
政府於2011年宣布「起動九龍東」政策，將觀塘、九龍灣工貿區轉營為第二個商業中心區（CBD2）。響宣布「起動九龍東」前，觀塘區內已出現翻天覆地變化：由1999年「創紀之城」落成啟用開始，到2005年apm開幕，區內工廠大廈或是重建為商廈、又或者活化成提供文化、餐飲、娛樂等服務嘅單位。
九龍灣、觀塘寫字樓多咗幾多？2000年時，觀塘及九龍灣區內寫字樓樓面面積為41.7萬平方米，到2010年呢十年內面積增加237%至140萬平方米（見發展局2011年12月簡報）。2018年時九龍東約有260萬平方米商業/寫字樓樓面面積；未來有潛力再增加約440萬平方米。（見2018年7月「起動九龍東」措施進度報告）
觀塘區多咗商廈，又係咪多咗人去呢頭返工呢？參考唔同年份嘅人口普查數據，前往觀塘區工作人數，2001年為239442人，2016年增至291018人，15年間多咗5萬人去觀塘返工，增長幅度達21.5%，在人數及幅度均位列港九之冠。呢班觀塘區打工仔女嘅居住地區，首三位分別係觀塘區（69591人）、西貢區（包括將軍澳，33847人）及沙田區（25668人）。
觀塘區人口急增 配套未能完全配合
觀塘區多咗人返工，又係咪多咗人搬入嚟觀塘區住呢？比較2011、2016及2017年觀塘區人口，2011年觀塘區人口為622152人，2016年為648541人，至2017年則為664100人。從數字上睇，2011至2016呢五年間，觀塘區多咗2.64萬人；然而，2016至17呢一年入面，觀塘區人口增長達1.56萬人。
觀塘半山安達、安泰兩邨分別於2016年中及2017年中迎來首批入伙嘅居民，而安泰邨最後一批居民至2018年7月中先陸續搬入去。上述數字未能完全反映呢兩條合共22座公屋樓宇、人口合計達4.8萬人嘅公共屋邨，全面入伙嘅實際情況。但不論數字如何，安達臣道新區配套不足亦已成眾所周知之事，包括交通。（參見香港獨立媒體網報導）安達臣道石礦場發展埋的話，又再多2.5萬人。
山上多咗人住，亦唔好忘記大家早排去送別嘅「裕民坊」重建計劃，同樣會為觀塘區帶來更多人流。市中心重建項目除咗包括提供近2000個單位嘅「凱匯」，亦設有商場、辦公室及酒店。多咗人住，又多咗人過嚟返工、行街、甚至住酒店，交通需求只會有增無減。
東九龍綫止於鑽石山 觀塘綫只會繼續爆煲
2017年底我哋討論東九龍綫嘅貼文所述，東九龍綫西行總站止於鑽石山係唔理想。雖則觀塘市中心同半山一帶乘客響東九龍綫通車後將能「分家」，然而實際情況係呢兩班人落到鑽石山後會「匯合」返之後，一齊迫觀塘綫出到旺角區。
現時觀塘半山居民若要前往港島北、九龍中呢啲地區，可以選擇坐中長途巴士到達目的地；亦可乘坐區內巴士路線前往現有觀塘綫車站再轉乘其他鐵路線，如彩虹、牛頭角、觀塘等。到東九龍綫通車後，過往乘搭巴士前往目的地、或前往彩虹、觀塘等站轉車嘅乘客，就會變成齊齊經東九龍綫「落山」到鑽石山。
城規會於2018年1月討論「《小蠔灣分區計劃大綱草圖編號S/I-SHW/B》－初步考慮新圖則」之文件，附有由MVA Hong Kong就建議之小蠔灣車廠上蓋項目進行嘅「東涌綫容量評估」，裡面提供該顧問公司於2013年所觀察之早上每小時最高載客量，以及推算2036年鐵路系統早上每小時最高載客量（註）。
2013年時，觀塘綫樽頸路段為石硤尾至太子，最高載客量為約48000人；顧問公司預測2036年時，此段最高載客量會降低10%至約43000人。2036年早上繁忙時間最忙碌路段，將會為彩虹至九龍灣，最高載客量將會由2013年時約39000人，增加28%至約50000人。
以2036年時之網絡，東鐵早已延伸過海至金鐘（如果紅磡站新建月台去到2036年都搞唔掂的話，不如執咗佢啦）。原來經彌敦道過海嘅乘客，包括本身坐東鐵、以及黃大仙區去港島北，或已改用東鐵過海。對比同一份報告之數據，荃灣綫尖沙咀至金鐘段於2036年之最高載客量為約43000人，比起2013年之約52000人下跌約17%。換句話説，東鐵過海確實能夠舒緩彌敦道過海段之人流壓力，但相對於舒緩石硤尾至太子呢段「過去嘅樽頸位」之壓力作用唔顯著。
東九龍綫應繼續西延 成為真東西走廊
觀塘半山未來仍會繼續發展，觀塘海濱連帶啟德發展計劃則會成為未來「第二商業中心區」，兩區交通需求持續增加。要增加九龍東鐵路走廊容量，就必須將半山及沿海兩批通勤者完全分流。既然東九龍綫仍未動工，意味佢可以有進一步修訂及擴充嘅空間。
由未來東九龍綫鑽石山站出發，可考慮經新蒲崗、九龍城到達現時旺角東站及太子站一帶，再經大角咀前往南昌。抵達南昌後則往北前往荔枝角，再經青山公路葵涌段前往東北葵、葵涌新區，前往荃灣西。要更進取的話，去到荃灣西可以再接駁北環線或屯荃鐵路，可同時達至分流新界西北鐵路乘客效果。
對比曾稱為「東西走廊」嘅屯馬綫，呢條構想鐵路線更配「東西走廊」呢個名稱。比起「明日大嶼」，呢條鐵路走廊更切合市民實際需要，兼具增加鐵路覆蓋範圍以及提升鐵路系統容量兩大功能。政府又好，鐵路公司也好，不妨諗諗佢？
（註）以完成《鐵路發展策略2014》七個新項目嘅鐵路網絡為基礎，並假設東涌新市鎮擴展（東涌東及東涌西）及小蠔灣填海已完成，以及小蠔灣車廠上蓋發展已全數入伙。
延伸閱讀：
鐵路發展策略2000檢討及修訂 — 行政概覽
因為山頂嘅朋友個個落晒山繼續迫餐死，做晒沙甸魚
《小蠔灣分區計劃大綱草圖編號S/I-SHW/B》－初步考慮新圖則（城規會文件編號10374）
原刊於作者 Medium