前日小弟跟大家解釋了為何客流量遠遠未達機場1992年報告中設計的容量，跑道便已接近飽和。昨早林超英教授出席一個電台節目，所提出的理論恕小弟並不同意，不能不為機管局平反。林教授再次提出，客流量未達飽和，機場還有一半容量去迎接更多客源，未來幾十年無需興建新跑道。他提出倫敦希斯路機場也是使用雙跑道，也可應付龐大流量。而且機場建設應是由市場主導，如果機場真的不能容下更多飛機，航空公司便會自動轉換大飛機以解決問題，而票價亦會下降。
倫敦希斯路機場比喻不當
的確倫敦希斯路機場比香港能處理更多飛機，但這不能說香港機場效率比人家低。林教授也同意人家大部份都是細機（例如737），不過他忘記了一點就是，人家的機種比較單一化，但香港機場要處埋的機種（aircraft mix）比較多元化。機種單一化，飛機間的安全隔距便可縮短到最少；相反，香港有大機、中機和小機（如公司的私人飛機），飛機之間的安全間距要更大，以防止大飛機追趕細飛機的情況。所以香港是不可能做到如倫敦機場密密麻麻的升降量，再講這不是機管局可以控制的事。另外，倫敦機場的空域没有香港般複雜，没有鄰近中國空域（香港和中國是採用不同空管制度的）没有高山，強行與香港環境比較是不當的。
中環不應有小巴的士行駛
林教授認為，香港機場使用率低，機管局應「做野」令航空公司由中型機轉用更多大飛機，從而提升機場客流量。這個比喻就好像中環交通擠塞，運輸署應只批准雙層巴士駛入，其他小巴或的士不能內進，故無須擴建道路，令道路駛用率達至最高。問題是市民對小巴的士有需求，而且部份路段巴士未能通過。正如小弟前一文章提過，航空市場已經改變了採用中型客機，以樞紐模式運作。而且市場需要多班次的服務，比如去上海北京工作的港人，若果今天跟你說你每天只有3班機可以選擇，你估市場如何反應？
市場主導 跑道飽和後航空公司會換大機？
林教授提到若果跑道真的不能再容下更多飛機，航空公司會因應市場轉用大飛機。真的如此簡單？大機如A380有它的限制，不是每個機場都能降落。可供停泊的機位很少，這不是香港機場問題，即使你去到韓國日本也只有少量可供A380停泊的機位。另一個問題是，林教授忘記運作成本要來回一起算。朝早9時飛北京爆滿，但中午1點回航的飛機只得一半載客量，航空公司最後很大可能一樣蝕錢，那為何要用大機而不用中型機？這是旅客的習慣問題（Consumer Behaviour），與機管局無關。而且小弟之前文章跟大家分折過，用大飛機即使滿座也未必可以有盈利，若用A380飛短程至上海，巡航時間短但爬升下降時間相對多，這反而更消耗燃油。中國南方航空是一個好例子，之前用A380飛廣州至北京，半年時間蝕了過億。還有，本來只用中型機的航空公司，要轉大機便要重新訓練機師、重新聘請維修大飛機的工程師、買大機零件等等，這筆錢花費不少，不如放棄香港的生意吧。
賤賣slot?
香港的跑道降落時段（slot）是很珍貴的，林教授没有錯。但林教授認為機場不應建跑道的原因，是因為這樣製造更多slot令香港機場不再矜貴，因為原來那麼容易可以申請降落香港，到時機場要減價吸引航空公司，這一點恕小弟絶不認同。這就等於假設機場新跑道没有人用，但事實上國際多個機構如ICAO、IATA、波音公司、空中巴士公司以及中國民航總局都一致認為，航空是未來交通大趨勢，航班需求只會不斷升。再講，降落費對航空公司來說不是一個主要成本，燃油才是主要成本。所以機場加費並不會令中型機的航空公司放棄slot給大型機的航空公司，建新跑道也不會賤賣slot。
其實我們不能強行把客流量數據與飛機流量數據強行分割來分折，兩者要一併看才有意思。新跑道的問題，小弟個人相信這不是應否建的問題，而是何時建以及怎樣建以達至最少影響而又把效率提昇到最高。
小弟愚見，絶無莫犯，請大家指教。