運輸及房屋局於9月17日公佈最新的《鐵路發展策略2014》（下稱《策略2014》），建議推行七個新鐵路方案：北環綫及古洞站、洪水橋站、屯門南延綫、東涌西延綫 、南港島綫（西段）、北港島綫及東九龍綫。大眾普遍對首六個項目的出現並不意外，當中較具爭議性的南港島綫（西段）以及北港島綫所選取的方案，在去年亦已有充份討論。最教各位驚訝的，非從未於公眾諮詢出現過的「東九龍綫」莫屬。
本組一貫的立場，是贊成適度興建新鐵路綫，以服務有需要的地區，並分流部份飽和的鐵路路段。故此，我們對於政府落實屯門南延綫 、整段興建南港島綫（西段）及北港島綫採納交匯方案表示贊同。而對於服務新發展區的鐵路綫以及車站，我們則仍有所保留。至於過往未曾提及的「東九龍綫」，我們對此項目的提倡表達非常關注。除走綫以及設站地點值得商榷外，我們更對政府在此時此刻提出此方案的箇中原因及手法產生不少疑問。
顧問公司及政府提出的「東九龍綫」，由現有鑽石山站以南出發，途經彩雲、順天、秀茂坪、寶達等公屋區，到達寶琳站以北的位置。這路綫呈東西走向，與現有同為東西走向的觀塘綫平行，可將部分將軍澳及觀塘北部的潛在乘客分流到新綫。《策略2014》指，此路綫的服務範圍，包括上述觀塘北部人口稠密的地區，現時發展中的彩雲道／佐敦谷地區，以及未來安達臣道一帶的大型發展區。另外，東九龍綫亦能配合政府發展啟德以及九龍東商業區的政策方針，帶來協同效應。
市民的意願，顧問的建議
過去兩年鐵路發展的公眾諮詢中，市民除回應政府及顧問公司提出的建議項目外，亦就其他未有着墨的地區提出不少意見。參考《〈鐵路發展策略2000〉之檢討及修訂：公眾參與活動報告》，當局曾收到以下針對東九龍一帶鐵路發展的意見：
- 在油塘工業區及樂富之間提供鐵路服務，途經德田、寶達、秀茂坪、安達臣道、順天、順利、彩雲、斧山、慈雲山、竹園及九龍塘
- 在油塘及土瓜灣之間提供鐵路服務，途經九龍城、樂富、慈雲山、彩雲、順利及秀茂坪
- 伸延將軍澳綫連接沙中綫啟德站，途經秀茂坪、順利及啟祥道
- 在鑽石山及觀塘之間提供鐵路服務，途經彩虹、彩雲、順利、秀茂坪、寶達、德田及藍田
- 在藍田及天馬苑之間提供鐵路服務，途經秀茂坪、安達臣道、順利、彩雲、斧山、慈雲山及竹園
概括而言，市民提出的東九龍鐵路方案，大多以東西走向，由觀塘半山區（如寶達、秀茂坪、順天等），往來黃大仙區（樂富、鑽石山、彩虹等）或九龍城區（土瓜灣、九龍城、啟德）。顧問公司根據上述的建議，運用其專業知識，勾畫出這「東九龍綫」的雛形。
參考《〈鐵路發展策略2000〉之檢討及修訂：策略性環境評估行政概覽 》，東九龍綫全綫將建於地底，當中有三段會穿過四個已關閉堆填區，分別為牛池灣、佐敦谷、馬游塘中及馬游塘西。至於《〈鐵路發展策略2000〉之檢討及修訂： 行政概覽》」，則指出建議連接鑽石山站而非彩虹站，是因為連接「東九龍綫」的彩虹站需要深入地底，且影響觀塘綫的運作，技術上並不可行。
一年半，觀塘山鐵路綫由不可行變得可行？
工聯會九龍東議員黃國健去年曾就「安達臣道石礦場發展計劃」的交通服務於立法會提出質詢，問題包括會否將「起動九龍東」的環保連接系統延伸至該區，以及重新研究興建觀塘鐵路延綫的可行性。當時發展局局長陳茂波的書面回覆指出：
「將（環保連接）系統伸延至位於上坡地區的安達臣道石礦場用地，技術上有很大限制……因此，當局並不建議把有關系統伸延至安達臣道石礦場用地。」
「在研究期間，顧問曾探討將觀塘綫連接至安達臣道及秀茂坪等地區。由於九龍市區建築物密佈，加上安達臣道及秀茂坪等地區處於高山，有關鐵路走綫如需連接觀塘綫將只能深入地底興建，工程技術上相當困難，對車站消防和安全問題都構成相當的風險，而沿綫也難以物色適合的土地興建車廠及通風井等。經考慮後，顧問認為有關鐵路項目技術上不可行。」
然而，這條曾被指「技術上不可行」的鐵路綫，卻被納入未來鐵路發展藍圖之內。《策略2014》提到：「東九龍綫的方案，是我們因應大型發展項目評估得出的相關交通需求、觀塘北部地區日漸增加的道路網絡壓力（有關道路網絡難以進一步擴大），以及市民在公眾參與活動中的強烈訴求而研究出來的。」而《明報》在9月19日的報道中，引述運房局指現時擬議的東九龍綫，與過往區議會提出的觀塘北綫走綫不同：新綫會在山勢較低的位置運行，車站將設於山腳的位置。
明報繪製的「東九龍綫」走綫圖（僅供參考）
項目處理手法的疑點
在此，我們不禁疑問，到底局方過去兩三年所作的研究檢視，是否過份草率？走綫以及設站位置，是否可以有更多的討論與選擇？由此引伸數個問題，希望大家以至局方作出思考。
第一，若「東九龍綫」是技術上可行，為何不在去年在進行第二階段「地區性優化方案」的諮詢中提出，而要待諮詢期完結後始作研究？這是否代表研究團隊只在過往「工程技術上相當困難」的走綫上鑽牛角尖，未有詳細考慮其他相對可行的方案？還是他們缺乏前瞻性，未有考慮東九龍半山的發展呢？
第二，撇除上題提到目光短淺或不思進取的因素，為何這綫可在「強烈民意」下獲得關注並作出研究？事實上，歷年來有市民提倡興建貫穿九龍東西部的「東西九龍綫」，為何未在諮詢過後重新審視？此路綫曾於過往的《策略》中提出，屬當時的「長遠方案」；但去年的公眾論壇上，路政署以未能於人口密集的已建區地底發展為由，不予深入探討此建議。何解過往「技術上不可行」的「東九龍綫」獲垂青而被重新考慮，「東西九龍綫」的建議則未有獲接納？又為何在諮詢期完結前，不少居民反對興建的「古洞站」及「北環綫」，反而未有因「強烈訴求」而暫緩落實甚至擱置？局方口中的「民意」、「訴求」，是否按決策者的意思而選擇性聆聽？
第三，「東九龍綫」止於鑽石山站，未有深入九龍核心地帶， 是否對其分流能力有所局限？ 「東九龍綫」為鑽石山與將軍澳一帶帶來平行路綫，將部份往返將軍澳或觀塘北部的乘客分流到新綫。來往觀塘北部以及土瓜灣、沙田城河東或馬鞍山一帶的乘客，其轉乘次數可由沙中綫東西走廊通車後的兩次，減少至一次；過海服務方面，部分乘客或會經「東九龍綫」前往寶琳轉乘將軍澳綫，配合預計於同期落成啟用的北港島綫，其轉乘次數亦有所減少。然而，前往九龍中西部等地的乘客，其路程仍需作多次轉乘。乘客集中在鑽石山站轉乘觀塘綫，觀塘綫鑽石山至旺角區間的載客量未有顯著減少，「東九龍綫」的出現只是將現時觀塘站以後難以登車的問題，轉移到鑽石山站而已。局方在擬議鐵路藍圖上「僭建」的「東九龍綫」時，有否同時考慮新路綫的連接性？
現實是，政府方案是為興建而興建
對比起「無中生有」的「東九龍綫」，其他建議的新鐵路項目大多在開展《策略2000》檢討及修訂前已有初步構想，甚至曾進行過環境影響評估。這些文件不難在立法會網站或環評資料庫內找到，相信顧問公司及局方在重新檢視鐵路規劃之時，亦曾參考過這些資料。不過，向來不在規劃藍圖內的「東九龍綫」，是否同樣經過具體調查和研究，實在令人懷疑。參考西港島綫的案例，縱使在觀塘半山區山勢較低位置興建鐵路並非全不可能，但屆時車站可能仍需如西營盤或香港大學站般以高速升降機連接出口與大堂，建造成本難免比其他鐵路綫和車站為高。
至於「民意」，我們不否認觀塘半山區居民會渴求更方便的交通選擇。而當未來安達臣道一帶的發展完成後，亦肯定會增加該區道路網以及專營巴士服務的壓力，提倡興建鐵路以分擔路面交通的壓力是合理的。不過值得留意的地方，是該區建制派議員曾於4月舉辦遊行爭取於觀塘北部興建新鐵路綫。如今政府宣布將「東九龍綫」納入最新的鐵路藍圖內，難免使公眾有「早收三日風，扮爭取成功」之感。反之，關注新界東北的人士曾於第二階段諮詢的公眾論壇內示威，表達反對興建古洞站及北環綫的訴求，但報告未有因此而將項目剔出《策略2014》外。這些截然不同的待遇，使外界產生《策略2014》提出興建「東九龍綫」乃是為建制議員抬轎的陰謀論，增添他們的政績而有利在來年區議會選舉中爭取連任。
若要有效為現時滿載的觀塘綫分流，東九龍綫不應只止於鑽石山，而是應該繼續向西延伸。可取的方向是將過往曾提倡的「東西九龍綫」與現時擬建的「東九龍綫」結合，構成一條貫穿九龍東西部的鐵路綫。我們的初步構思，大致為鑽石山經亞皆老街或太子道東，前往西九龍填海區。可行設站的位置包括九龍醫院，亞皆老街與洗衣街交界、擬遷出的食環署／水務署辦事處所在地，以及南昌站一帶。這建議路段橫跨沙中綫南北走廊（旺角東站）、荃灣綫（旺角站）、東涌綫及沙中綫東西走廊（南昌站）。至於具體建議，我們希望能在月內提出，讓各位可加以討論。
總括而言，我們不反對在觀塘半山區興建鐵路綫以提升鐵路網絡的覆蓋範圍，但相比其他曾讓大眾公開討論的新鐵路項目，「東九龍綫」的設計以及推出手法明顯有所不足，甚至易成話柄，引起部份市民質疑。但願政府能深入探討走綫的可行性，以及考慮進一步延伸以對觀塘綫作出實際分流，使「東九龍綫」變得更具體可行，為九龍東的居民帶來真正的便利。
註：「東九龍綫」一名並非首次使用。過去「東九龍綫」一名所指的，是由鑽石山經土瓜灣往紅磡的鐵路綫，即現時興建中的沙中綫九龍段。