先此聲明，文中資料來源都源自公開資料，並不包括任何內部資訊。我們不反對某些人士公開有關的內部資訊，以來批判文中的看法及立場。但進一步說，若按公開資料內容解讀及預期卻不能獲得正確的印象，而竟然需要倚靠內部資訊補充才算正確時，那麼當局當年在諮詢及尋求議會支持時的所作所為，便是對市民和議會的欺詐。
日前本組代表獲邀往Now新聞台《時事全方位》，討論有關高鐵效益的問題。礙於節目時間和形式，不少問題都未能完全討論，因此我們認為實有必要另外撰文討論。
本文並非要徹底否定高鐵的價值，但由整理出來的數據和資料看，筆者卻決難同意當日部分嘉賓極度樂觀和近乎宗教崇拜的觀點。
實際上，自2005年高鐵項目第一次出現在大眾視線以來，當局一直都未能在效益方面提出有力的證據支持其必要性。所謂節省的時間及相應的經濟效益，其實都是基於一套過份樂觀的假設。然而在當時的氣氛下，焦點每每集中在受影響的鄉郊地區、超支或法律問題，而很少從效益上直接擊倒政府的理據。即使在關鍵的一地兩檢議案討論時，高鐵的效益問題仍然少見考量，大部分均只從時間上進行分析。
這並不是說之前的討論便是無意義的，但如此做法卻令討論這問題時跳過了兩個關鍵點：
第一，高鐵的功能及所能觸及的範圍，是否切合香港跨界運輸的發展方向和需求？
第二，香港的跨界運輸增長是否需要如此龐大的容量來支持？
進一步說，港府近年不斷新加的邊境口岸，其成效其實也照樣可以用上述兩個問題來加以質疑。
為什麼這樣說呢？雖然在每次推出大型基建工程之前，政府都會委託顧問公司，對其效益進行研究和估算，但這些顧問報告很少否定建造的可能性，估算的結果更經常與事實相去極遠——即使否定建造可能性，當局也照樣可以無視而強推。針對這點，本組在兩年前接受有關道路預留位的訪問時便已提出。不過當時的關注點是在道路建設和汽車容量方面，並未觸及更重要的因素——使用人次。
在汽車容量方面的估算錯誤，很早就已顯出。早在1999年建議興建西部通道（即深圳灣口岸）時，當時的規劃環境地政局局長蕭炯柱在立法會回答質詢時，便已透露了初步的估算：
據我們初步的估計，現時3個跨界出口（即落馬洲、文錦渡及沙頭角）的交通容量將在2003-2004年呈飽和，交通流量約達每天52 000架次。（1999年5月26日）
現時三個跨界出口每天平均處理共26 000架次的交通量，至2006年，交通量則估計達每天66 400架次，高於三個跨界出口的的總設計容量每天52 000架次。（1999年7月14日）
但實際情況又如何呢？
在汽車容量方面，幾乎可以說香港並無更明顯的需要增建陸路汽車口岸，因為單以架次而論，自2007年以後，香港各口岸的每日交通流量均維持在40000-43000架次，即使是由1997年起計，交通流量增長率每年也僅有3.3%；而如果從2007年起計，每年更僅得0.13%！
圖1：跨境汽車總平均日總流量分佈
看到這裡，我們已可知道當局的預期，幾乎從一開始就錯得離譜，甚至可以說，以目前的跨境交通流量增長計，連深圳灣口岸都不是必須要建的！
而在2000年3月規劃署公佈的《新邊界通道可行性研究第一階段：交通需求》（下稱《2000年跨界研究》）中，則進一步推算出以下數字——
圖2：CBM中低級增長估算——各口岸通道日跨境流量（不考慮港珠澳大橋【當時稱伶仃洋大橋】2006-2020）
由上表可見，即使是只用最低級的增長模型，其估計的每年交通流量增幅仍然達每年13.4%（實際數字的四倍），而對2006-2016年間的平均年增幅估算則更離譜，達7.4%，整整是實際增長（0.11%）的70倍！最低級模型尚且與實際相去極遠，更遑論增長率更高的中、高兩級模型了。
在車流預計方面，當局尚且嚴重高估（而且是持續高估，這在港珠澳大橋和蓮塘——香園圍口岸通車後將更加嚴重），則錯估人流增長，亦自是意料中事。
而有關人流增長的預計錯誤，其實早在2000年5月發表的《鐵路發展策略2000》中提及高鐵時已經開始。當時文件對未來跨界交通需求的增長，有如下兩句描述：
過境乘客每年持續以約18%-20%增長，……如果跨界交通維持目前的增長幅度，……（段3.16）
到2016年，跨界交通預計會增加超過三倍……（段3.21d）
而基於這樣的預期，《鐵路發展策略2000》便提出建造區域快線（即廣深港高鐵）及港口鐵路線的計劃。
但其實在這份文件出現前的兩個月，前文提到的那份《2000年跨界研究》中，業已基於1996年的數字，將跨界交通的未來增長，分四個模型（參考模型及低、中、高級增長模型）作出截至2020年的估算——當然，當時還沒有高鐵，但由此也可以看出一些端倪：
圖3：《2000年跨界研究》的每日跨界人次增長預測模型
雖然從後來看，《2000年跨界研究》中所作的人次估計，迄今為止仍在四個模型的範圍之內，但跨界人次已逐步由超過高級增長模型的水平，逐步下降到低級增長模型，而且若以2006年以後的增長率計算，更可看出跨境人次增長日益放緩的趨勢，與模型中的設想相去甚遠——四個模型中，不論何者的增長率都比實際高出八成，甚至一倍以上（見下圖）。
圖4：《2000年跨界研究》2006-2016年間的每日跨界人次增長模型增長率與實際對比
圖5：1997-2017年香港往返內地的陸路及水路口岸總跨界人次變化
由此可見，估算模型基本上只按固定的比率增加，而未曾充分考慮到當中的變動，尤其是對鐵路和陸路使用量的估算，誤差尤其明顯。
然而相對於《2000年跨界研究》而言，當局在撰寫《鐵路發展策略2000》時，對跨界人次的估計更為樂觀，認為由2000年起計至2016年，每日跨界人次將可暴漲三倍（見前引文），換言之，即會上升至87萬人。然而實際情形如何呢？即使是2015年的歷史最高水平——627901人次，也還是只有預期中的四分之三！
至於當局在九年後為取得撥款而向立法會提交的估算，又是否有同樣的情形？一如前例，我們先看看當局提供的估算（該數字不包括出入澳門的人次，因此不能與2000年數字直接比較）：
圖6：2009年當局提交的2016-2031年跨境人次估算模型
這個估算表面上看沒有2000年般差得那麼遠，但其實處處都是問題：
1. 當時在明知要修建港珠澳大橋的情形下（港珠澳大橋於2009年5月獲撥款進行橋身設計，該估算則在11月呈交），仍然認為水上交通的需求會繼續猛漲（以低增長模型計，2016-2031年間水上交通的年均人次增長率為11.7%）；
2. 就香港利用陸路(不包括鐵路)跨境的人次分佈而論，不少均是透過直通巴前往廣東境內各縣市的，在高鐵通車後，即使如某些人所幻想的那樣，會即時推高過境人次，也必然大量吸納由直通巴轉移過來的人流（尤其主要是前往廣州及潮汕，那卻正是直通巴最大的客流所在）。而在2008年，使用陸路口岸跨境的人次只有15萬，儘管有了港珠澳大橋（原本的通車時間與高鐵相近，即使延遲開工，理論上也應比高鐵稍早通車，當然其後延誤及造假等問題造成的進度影響，又另當別論），也許會刺激出一些額外的客流，但到了估算中所預計的高鐵通車時，又怎會沒有明顯下跌呢？
3. 在估算高鐵客量時，當局搬出法國及瑞典等地的例子，指出高鐵客量中的兩成是額外帶來的。依此比例，按2009年模型中的高需求方案算，則其中約23000人為額外帶來的部分。不過，即使計入這兩萬多人，2016年的實際數字仍然比低需求方案少，更不必說基本方案及高需求兩個方案了。
4. 當中幾乎沒有考慮此舉對經由航空服務跨界的人次造成的影響——儘管此一數字本來佔比便不高，再怎樣填，也還是填不滿模型中的漏洞。
至於對2021及2031年的預測，儘管人次升幅已不像2000年所預期般高，但無論是節目中那位「專家」的「第一年就飽和」理論，還是像當局所說的「爆發性增長」，都難以解釋如此「大躍進」級的人次增長如何實現。然而當時議會內為高鐵搖旗呐喊的所謂議員，竟然從來不曾對這些不合理的數字有所疑問，也就更可以看出當時他們的論政質素了。進一步說，筆者並不反對那位「專家」所說，這份「洋人寫的」估算，確有問題，不過是估多，而非估少。
而到了2017年陳淑莊議員向當局提問高鐵的最新預測數據時，當局的預測又有了變化，但拿出來的卻是2015年規劃署所作的預測，而且更有趣的是，實際數字和預測的模型根本不在同一個位面上，無法直接比較，要先作一番整理，才能用上：
圖7：2017年當局回答陳淑莊議員提問時交出的數據
圖8：整理後的規劃署預測
由上圖可見，2015年時，當局認為高鐵通車的第一年，每日將有10.9萬人乘坐。這個預測不知道是否就是當日那位在二十一世紀還用著十九世紀用辭的「專家」所作的，但是仍然無法解釋一個老問題：在除去其他各種方法流失的人次後（假設都去了高鐵），額外多出的6萬客流從何而來？至於目前當局最新預估的8萬人次，由於當局目前並沒有詳細交代理據，此處也只能姑且從略。
但為什麼前後幾份報告都錯了呢？因為模型的假設條件偏離了現實。由於《2000年跨界研究》中的模型假設沒有列出全部假設，除了一項肯定可作比較外——模型中估算2016年的香港人口最高可達1000萬，最低亦達800萬——因此無法直接比對，所以以下針對模型假設的部分，主要集中當局在2009和2015年作出的估算。
在2009年的估算中，當局只列出了基本方案的假定人口指標，卻沒有低、高需求方案的指標，很可能是三個方案均用同一個人口指標，而只在經濟增長預期上有分別。但僅就基本方案的人口指標來看，也還是嚴重高估了香港人口的增長速度，反而嚴重低估了深圳、廣州及廣東省的人口增速，甚至在2009年時，深圳的人口已經超過了方案在2011年的人口指標。
圖9：2009年基本方案的假定人口指標
與人口增長的過度樂觀不同，在經濟增長率（以國民生產總值 Gross Domestic Product，GDP升幅計）方面，三個方案的預期都比現實保守得多，當中深圳和廣州在2009-15年間的經濟增長率比高增長方案還高，而廣東省則在高增長方案之內。但最離譜的是，香港在同期內的經濟增長率比所有方案的預期都更高，而且不像深圳和廣州般差了一成到三分之一不等，而是一倍多！
圖10：2009年三個方案的假定GDP增長與實際增長對比
當然在使用GDP來考量經濟增長時，是需要納入通脹因素的，因此並不代表實質增長率也如此高，但按國家統計局的資料，是無法直接計算GDP實質數字（Real GDP）的，因為統計數字全是以當年物價水平計算，沒有如香港般列出平減物價指數（GDP deflator），而消費物價指數是不能直接套用在GDP上的。再者，三個方案都沒有言明所謂經濟增長率，到底是以當年物價水平計算的名義數字（Nominal GDP），抑或是實質數字。
同樣地，當局在2017年交出的2015年預測中，對香港人口增長的速度仍抱相當樂觀的看法，但與實際數字對比，仍是相差甚遠；而對廣東省的人口增長速度估計，也比廣東省自己訂立的人口目標略高：
圖11：2015年規劃署跨界預測模型中的人口指標
而在預估中的經濟增長部分，當局的預估除了依舊低估香港的經濟增長外，對廣東省及深圳、廣州的經濟增長則較貼近實況，但預期的增長率已明顯不如2009年的三個方案。
圖12：2015年規劃署跨界預測模型中的假定經濟增長率
從這些預測中，可見一個看來奇怪的現象：明明廣東省的人口，尤其是深圳和廣州的增長如此快速，而香港雖然人口增長較少，但經濟增長甚至超過預期，在2009-15年間的跨界需求增長為何反而比預期中慢得多呢？
按可知的資料看，這種現象難以歸咎於沒有特定的基建（因為當局本來也是預計高鐵在2015年才通車，但正如前文所說，高鐵所能誘發的額外人次也填不滿高估的缺口），而且在高鐵廣深段於2011年通車後，乘客應早已摒棄直通車及經由羅湖進入鐵路網絡的接駁服務，因為改用落馬洲支線管制站，經由福田口岸及深圳地鐵系統接駁至深圳北站，照樣可以接上高鐵系統。但經由上述兩個途徑跨境的人次雖有下跌，比率卻並未如各個方案預期般大。
因此，高估人次的成因必須另覓。筆者認為，歷年的預測問題可歸結為三個原因：
1. 過分依賴過往的經驗。誠然，兩地交流與以往相比，確實是頻繁得多，交通流量也不可以與往日相提並論，但跨境人流的增長卻不可能也如以往般一路飆升，認為以前可以大幅上升，現在當然也可以在同樣的比率中大幅上升，用這種思維來預測，自然不能免於出錯。
2. 嚴重高估香港人口的增幅，並因深圳及廣州的人口暴漲，進而將香港新增人口與跨境人次的變化劃上等號。在前文提及的幾個預測模型中，幾乎無一例外地高估香港人口增長。但香港人口增長放緩早在高鐵方案出爐前已成趨勢，當局卻未曾因應這點，重新對各類基建的需要作檢討，而是寄望於鄰近地區的發展會填補此一誤差。但事實上，在這種情況下，香港跨界交通的需求並不會因廣東省人口增長遠超預期而大幅上漲，因為香港對人口的吸收能力下降，在新增人口減少下，與廣東地區的聯繫縱使日趨緊密，跨界人次增長也必然隨之放緩。何況當局還在不斷推出鼓勵港人北上定居的措施，成效如何姑不論，但其效果卻是在減少香港的跨境人次（原有的跨境人流不再回港），那麼跨境需求又何來繼續上升的空間？
3. 高估兩地經濟發展對跨界交通需求增長的刺激能力。在目前即時通訊科技不斷進步下，相當的商業活動及因之產生的經濟增長，並不必然產生相應比例的交通需求。有趣的地方是，當局一邊吹捧內地電子商貿的「進步」，另一邊卻忘了電子商貿正是減少人們往來路途時所需的交通行程。因此由此所帶來的經濟效益增長，並不會如預期中般明顯刺激兩地之間的交通需求。
當然，以上的判斷都是基於目前的情形而作，將來會否有其他政策誘因導致更進一步的變化，則不在本文的考慮之內，而由當局不斷下調高鐵的內部回報率及乘客人次預期看來，亦證明本文的看法似乎更貼近實際情況。
總括來說，中港跨境交通流量的增長早在2006-2007年間已大幅放緩。在車流量方面，儘管私家車和旅遊巴的增長明顯，但貨運車輛數字卻不斷下降，顯示經由陸路跨境運送貨物的需要日益減少，而客運車輛的需求則明顯增加，因此當局的估算可謂大錯特錯。然而，客運數字在1997-2006年高速增長後，此後的增長幅度卻明顯下降，而非當局預期的不斷飆升。儘管當局不斷修改預期數字，但仍然是基於有問題的假設上而作，故此，不論怎樣修改，終究與實際發展有極大的距離。
所以，如情況沒有明顯改變，我們認為以中港跨境交通流量計，高鐵並非目前跨境交通系統中的必須部分，即使在中長期來說，也未必具備當局假想的效益。