長期以來，720（西灣河至中環）及其分支路線720A（西灣河至金鐘）、722（耀東邨至中環）兩線都是東區居民經東區走廊直達灣仔北、金鐘及中環一帶的主要特快幹線，擔負大量跨區交通需求。然而巴士公司以因應中環灣仔繞道通車為由，推出經該路段直達中環的720X線，雖然市區定線上與720及722線相比確有一定優勢，但該線在東區的行車路線及車站，除耀東邨及筲箕灣兩站外，均與現有的720、722線完全相反，因此其具體效果似乎仍有值得商榷之處，而且西灣河並未由此受惠，還因此而遭抽動720線資源。為了考察直接受720X線開辦影響的720、722線及與其相關的18X、720A、720P等線實際營運情況，以瞭解有關改動對乘客造成的影響，並同時監察有關路線的服務水準起見，東區泛民主派會議及樂活鰂魚涌委託公共運輸研究組，以隨機抽樣方法，在2019年2月中共抽取了兩天，以逐站目視的形式，於上午繁忙時間對18X、720、720A、720P、720X及722六線進行調查。本文即為報告中的結論部分，如要查看全文，可到此觀看。
綜合調查所得的資料及分析，報告認為，720X線雖然能為西灣河及筲箕灣居民提供直達中環的服務，但受限於下列因素，該線如維持目前的走線，是無法如部分意見或地區人士想像般持續經營，或甚至擴展服務的：
1. 該線在西灣河一帶的行車路線，在時間和班次上相對目前720線提供的服務均顯劣勢，設站方面亦因行車路線之故，難以有效替代720線；
2. 該線雖然在耀東邨及筲箕灣均較目前服務（在耀東邨為722；在筲箕灣為720，如廣義言之，亦可包括18X）較快到達中環，但720X線對該等路線除18X線外的行車時間優勢時有浮動，而且720、722線本身行車時間亦不慢，因此乘客未必願意改變已有乘車習慣；
3. 就筲箕灣及西灣河一帶之乘客目的地論，雖然在07:00-08:00時段(即720X線開出的時段)內前往中環的乘客比例較高，但若就載客率而言，前述時段在筲箕灣一帶的720、720A線平均載客率均一直維持在兩至三成，再與太康街站的資料作比較，可知上述時段內筲箕灣客量僅佔總用量的三分之一至四成。而720X線只以該批乘客中前往中環者為服務對象，其客流基礎自亦有限。
4. 而若將720X線服務時間延後至最擠迫的08:00-08:30時段，就目的地結構而言亦未必有效。首先，該時段內720線在筲箕灣的客量比例雖然較高，但同時前往中環的乘客比例已跌至四成弱（39.7%），前往中環的總人次亦少於07:30-08:00時段。但即使是720X線最高客量的07:50班次，即使在到達筲箕灣時遇上720線脫班的時段，最高記錄也只有95人，故此移後720X服務時間，其作用亦實在有限。
5. 該線雖在耀東邨客量頗多，但耀東邨使用722線前往中環的乘客本來即不佔多數（只佔總人次31%），而且最多乘客使用722線往中環的時段，恰好正與720X線07:50班次重疊！在這種情況下，720X線服務的拓展空間實屬有限。
6. 現時720X線兩班車分屬的時段，已為筲箕灣及西灣河往中環乘客比例最高的，雖然08:00-08:30時段在往中環人次方面為第二多，但正如前文所述，在目前720X線的定線及兩區不同的出行模式下，720X線的發展空間實屬有限。
至於720X線對720及722兩線的影響，亦主要集中於720線身上：
1. 由於720X線的開辦，導致720線兩班車直接遭抽調。雖然此舉影響看似不大，對該線運載能力造成的損失亦不算嚴重，但720線總班次遭削減，仍是削弱了720線的班次調動能力，致令720線在每一時段的班次分佈變動不時。例如2月26日的720線，由於07:00-07:30時段內班次不均勻，而且只有4班車，導致班次間距延長至10分鐘，使得該時段內班次在到達太康街時便出現無法登車的情況；而到了2月28日，07:00-07:30時段內雖然開出5班，但壓力最大的08:00-08:30時段卻由5班只剩下4班，便令擠迫情況蔓延至本來用量已高的720A線身上，太康街站乘客長達半小時未能登車。加上720線的使用人次在720X線開辦後並未有明顯變化，如仍維持原有總班次數字，則前述的現象是不會如此嚴重的。
2. 參考2014-15年的記錄，在720X線開辦後，使用722線前往中環的乘客應有部分轉往720X線，以當年的客流結構類推，722線往中環的乘客按比例應下跌了約5%。但722線沿線客量較2014-15年大幅增長，部分時段的載客率甚至比720線更高，加上720X線並未抽用722線的班次，因此720X線對722線的影響亦屬有限。
餘下各路線的情況則總結如下：
1. 專就18X線由筲箕灣至太古坊一線的客量而言，該線在繁忙時間的使用率屬於極低水平，除08:00、08:20兩班尚有四成外，其他均僅得一至兩成。更甚者，該線即使在北角頗受歡迎，其最高載客率仍僅得76.5%，是調查包括的路線中除720X線外最低的，尤其與722線對比時，此一分別更為明顯。至於最繁忙時段以外的客量則更稀少，除07:40班次（柴灣站特別班次）尚有最高50%載客率外，其他均維持三成左右，部分甚至低至不及兩成。而且18X線僅在皇后像廣場的下車人次就達其總客量的兩成，考慮砵甸乍街站方為該線主要車站，加上18X線的客量情況，相信真正使用18X線自東區前往西區的乘客極其有限。另，該線由柴灣站開來的特別班次在到達筲箕灣時，客量只有3-4人，使用人次極其稀少，因此該班次存在的必要性亦可商榷。
2. 720A線的使用量明顯上升，尤其以金鐘的客量為甚。若與2014-15年間的數字比較，該線在金鐘的客量上升了四成半，部分班次亦有效分流720線壓力，但該線本身面對的壓力已大，若720線如2月28日08:00-08:30時的情況般，幾乎全無載客空間時，則該時段內的720A線也未必能完全承擔所有客流壓力。
3. 720P線在本調查中屬次要部分，但報告亦留意到該線08:30-09:00時段的客量已接近該線用車的法定載客量上限，最高載客率達91%。不過本調查並未在太古城中心站設調查點，因此未能確定該時段內太古城的乘客曾否出現無法登車之類情況。
有見及此，報告的總體評價及相關建議如下：
1. 由調查結果可見，在720X線開辦後，720、722兩線的客量並無明顯變動，而且在720線削減班次後，由於該線客流壓力並未因720X線開辦而減輕，因此720線在繁忙時段內作任何班次調動，均會使遭削減班次的時段出現未能登車的滯留人次。在這情況下，報告認為720線應立即補回原本削去的班次和車輛，回復原有服務水準，使用較大運載能力的車輛和仍有輔助路線，並不代表該線足以承受削減班次帶來的影響。
2. 就短期而言，在未增加720及720A線班次下，西灣河一帶的擠迫問題可以巴士公司派駐人員，儘量勸告乘客行入車廂內部來勉強舒緩。但此種方法僅屬應急措施，當局及巴士公司不應以此作為應對兩線壓力的長遠方案。
3. 雖然720X線07:50班次客量相對較高，但07:20班次則甚低，且亦影響720線班次。不過，若將該班720X延後至08:00-08:30時段內，亦有諸多不利因素。在此情況下，720X線似乎未能純粹透過班次調動來達致善用資源的目的。
4. 自2013年18X線開辦以來，該線的實際作用已一再受質疑，而2014年西港島線通車後，該線客量大幅下跌，至今雖然因720、722等路線壓力沉重及服務安排之原因，部分班次尚保有一定客量，唯該等班次的乘客多數仍係前往中環。而且18X線行車時間既長，收費亦昂，仍然有乘客選用該線往中環，足見與該線重疊之各路線服務壓力之沉重。針對18X線現時的服務情況，似應以影響最少乘客下，重新分配該線資源至壓力甚重的路線為佳。
5. 調查期內發現，金鐘一帶的交通情況在09:00以後急劇惡化，反之中環除交通意外之外，並未出現堵塞的記錄，而各條仍然取道東區走廊——告士打道而非中環灣仔繞道的路線，總平均行車時間雖然微有減少，波幅亦降低，但行車時間逐步增加的趨勢，則仍與2014-15年的記錄無異。這可見中環灣仔繞道雖然能夠在一定程度上減少原有東區走廊——告士打道一線的壓力，但整體道路網絡的壓力卻並未因此減輕。進一步說，由於堵塞情況集中在金鐘方向出現，因此當局目前建議在中區指定區域推行電子道路收費的成效亦成疑。當然，由於調查點有限，本調查的目的亦非為考察電子道路收費的可行性，唯將觀察所得附注於此，不足以作出或代表任何定論。