自香港國際機場於1998年7月遷至赤鱲角後，啟德機場舊址用地能為土地短缺的市區提供一大片可供發展的用地。政府相當重視啟德以及周邊的東南九龍發展，銳意將九龍東打造成集多項全港性及地區性設施的「城中之城」。啟德發展區幅原甚廣，加上政府於發展該區時提倡環保，減少路面車輛於區內行駛，連接啟德以及毗鄰的九龍東商業區的「環保連接系統」因而誕生。
啟晴邨內描繪飛機越過九龍城上空之雕畫
土木工程拓展署於10月28日展開「環保連接系統」第二階段公眾諮詢活動，收集市民對「優化走線」的意見。整體走線上與第一階段公眾諮詢所提出的無異，但在車站位置的安排上則作出了調整。當中備受爭議的，是將原有的「公共屋邨站」取消，改於宏光道與啟祥道交界設「啟祥道站」。署方解釋：由於從啟德公共租住房屋（包括啟晴邨和德朗邨）步行可達就近的啟德站和公共交通交匯處，故建議取消鄰近公共屋邨的擬議連接系統車站。
政府希望「起動九龍東」，於九龍灣商貿區設置更多車站是可以理解的。不過，在起動商貿區潛力的同時，又應否放棄居住在啟晴邨和德朗邨的公屋居民呢？
連接系統：連接區內設施
環保設施方面，為鼓勵在這區生活的居民，盡量乘搭無廢氣車輛，整個城市會以鐵路為主要聯繫區外的交通工具，而貫通區內則以環保電車接駁地鐵站，乘客離開地鐵後，便可有自動行人輸送帶將居民帶到接駁配車或巴士。
－2001年6月9日《經濟日報》
政府在2000年左右，已經計劃為前啟德機場用地及建議填海區提供環保穿梭運輸系統，並在發展大綱總圖上預留位置發展「無軌電車/輕便鐵路」。根據政府當時的構思，居住在九龍東南新發展區的居民可以使用鐵路（沙中線）進出啟德，至於由鐵路車站前往啟德區內不同設施則可利用「環保電車」。由此可見從規劃方面，沙中線與環保電車的分工相當清晰：前者負責進出發展區，後者連接發展區內不同區域－運輸模式與新界西北的「西鐵綫/輕鐵」相類似。
2001年發表的「東南九龍發展修訂計劃的整體可行性研究」，紅線為預留之「無軌電車/輕便鐵路」
參考新界西北的輕鐵系統，每個輕鐵車站距離約為250米至500米之間。以屯門為例，區內大部份屋邨、屋苑均在輕鐵站步行覆蓋範圍內。另外，區內主要設施包括大會堂、醫院、泳池、大型商場等，附近均設有輕鐵車站，區內居民能夠使用輕鐵服務由居所來往各主要地點。至於由屯門進出市區的交通，則依靠巴士服務以及西鐵綫。縱使屯門部分分區遠離集體運輸車站，不過乘客可通過輕鐵接駁至車站，亦使集體運輸的服務範圍得以擴大。在交通規劃角度而言，屯門在鐵路服務能大致同時兼顧區內連接以及進出市區兩種主要交通需求，理論上是相當理想。
針對啟德發展區而言，駛經啟德發展區邊緣的沙中線東西走廊，未能完全服務啟德發展區及未來九龍東商業區內大部份範圍。「環保連接系統」正正就是通過連接集體運輸系統與區內設施，擴展集體運輸的服務範圍，同時便利區內乘客的流動。值得留意的是，兩者不能完全取代對方的角色，集體運輸系統並非最佳的角色兼任區內流動的角色，至於區內連接系統亦不是連接其他地區的首選運輸方式。故此，若說某地方因接近集體運輸車站，而將區內接駁車站刪去，說法似乎有所不妥。縱使集體運輸車站同樣設有「環保連接系統」車站，但是否代表該處能夠便利地使用到區內運輸連接系統？兩者應不能相提並論。
架空鐵路：為遊客架空居民？
觀塘和九龍灣的道路已經非常繁忙， 增設於地面行走的電車或輕鐵系統會大幅減少道路空間，阻擋橫街小巷及大廈出入口，並影響路旁貨物裝卸活動和其他道路使用者的安全。道路交通情況亦會影響系統服務的可靠性和效率。上述情況尚未計算將來有潛力新增400萬平方米辦公室樓面面積後所帶來的交通負荷。
－「環保連接系統」第二階段公眾諮詢行政摘要
環保連接系統 （土木工程拓展署模擬圖片）
吸取新界西北輕鐵的經驗，政府於九龍東提出以高架形式建造「環保連接系統」的方向可以理解和接受。新界西北居民對輕鐵服務的主要批評是：由於輕鐵與路面交通共用行車路，且輕鐵獲優先過路權，故對其他道路使用者或行人造成不便。另一個考慮因素是，高架單軌列車不但能達到區內連接的功能，亦能成為具吸引力的旅遊景點，故此政府主張以此形式建造連接系統。
在啟德提供環保的接駁交通設施，以便本地及海外旅客往返啟德內主要的景點。
－「啟德規劃檢討」第三階段公眾諮詢行政摘要
自2004年終審法院在灣仔填海計劃的裁決中，提出填海工程需要符合「凌駕性公眾需要」的裁決，政府開展「啟德規劃檢討」公眾諮詢，以「零填海」方針為啟德重新規劃。過往曾經構思和設計的部分需要重新進行，整個藍圖重新制訂。在2005年末進行的第二階段諮詢中，不少持分者均提出於區內修建以鐵路為主的環保運輸系統，且獲得當時的環保運輸及工務局支持。負責諮詢的規劃署於第三階段諮詢中用一句提出此建議，並稱此接駁交通設施是為「本地及海外旅客」提供接駁服務。是手民之誤還是不打算服務居民，探討整個發展計劃的文件並不能作準。
要知道政府的部署，翻查針對「環保連接系統」的諮詢文件應較為公道。簡單利用搜尋功能，查閱「環保連接系統」第二階段公眾諮詢摘要，尋找到以下字眼的次數如下：
「商業」、「商貿」：32
「旅客」、「遊客」、「旅遊」：8
「市民」：1
「居民」：0
政府在諮詢文件中多番強調興建「環保連接系統」連接「起動九龍東」和「啟德發展計劃」，目的是為商務客及遊客提供更便利的運輸。至於本身居住在啟德發展區內的居民，竟不是連接系統的服務對象？我們期盼只是政府及顧問公司在急亂中忘記了居民，實情又是否只視「環保連接系統」為旅遊項目而忽略更多的居民，也只有他們才知道。
在第一階段的公眾諮詢報告中，顧問公司曾簡述諮詢期內收集到的意見，當中此意見相當耐人尋味：
2.13 有學會建議進一步檢討擬議的麗晶花園車站及啓德公共租住房屋車站是否太接近，亦有建議擬議環保連接系統應為常怡道一帶現有的辦公室和商業大廈包括企業廣場提供更佳的服務
「此學會」到底是甚麼？報告內從未提及過，但這個「專業學會」的建議卻獲得政府及顧問公司垂青，得以接納。先不考究這專業學會由哪些專業人士組成，是否完全從商業角度考慮此連接系統的功能，但我們亦要考慮他們提出一個實際問題：車站距離。
土木工程拓展署於第二階段公眾諮詢提出之走線
車站設置：愈密集愈方便？
每個人總希望鐵路車站能像便利店一樣：「梗有一間響左近」。不過在現實考慮上，總不能夠為所有地方設置車站，車站之間應有適當距離以儘量服務最多的乘客。
沒錯，設置更多車站能夠為更多區域提供鐵路服務，能夠提高新增車站周邊使用者的吸引力。但在運作上，多設置一個車站，便需要更多時間停靠額外的車站。列車減速進入車站、乘客進出列車、再緩慢加速離開車站，這都需要時間，且已經無考慮到繁忙時間，乘客衝門阻礙列車離開所用的額外時間。車站愈接近，列車離開車站後，剛加速便要減速，準備停靠下一車站，所花的時間比遠距離車站為長，整體而言會減低乘客選擇使用運輸系統的意欲。
經實地視察，由已入伙的啟晴邨步行至麗晶花園約需5至10分鐘；至於由德朗邨步行則約需3-5分鐘。麗晶花園站及啟德公共屋邨在地圖上的距離雖然接近，但是否算得上方便呢？事實並非如是。由啟德北步行到麗晶花園，需要先在觀塘繞道下的行人過路線，等候行人燈號指示方能到達。現時行經啟德北的車輛並不多，部分居民或能在沒車行駛道路時逕自過路；但當啟德發展餘下發展項目落成啟用，駛經啟德的車輛數目只會一直增加。
由另一個角度考慮，車站的服務範圍亦相當重要。在取消位於晴朗商場A、B區連接天橋之上的「公共屋邨站」情況下，最接近啟晴邨的是連接啟德站的「車站廣場站」，至於德朗邨則為「麗晶花園站」。「車站廣場站」附近有多項私人住宅發展項目，早前由中國海外奪得的「港人港地」地皮正正毗鄰啟德站，為「車站廣場站」帶來一定的乘客量。可以預示到具轉乘功能的「車站廣場站」，本身的服務人數比起其他車站為高。若在加入啟晴邨居民，「車站廣場站」或會超出其負荷。另一邊廂，曾為香港規模最大居屋屋苑麗晶花園，在2011年的人口約為15700人；翻查資料，德朗邨設計人口則為20400人，數量比麗晶花園還要多。作為一般分站的「麗晶花園站」，能否承受比本身屋苑還要多的潛在人口？實在值得質疑。
有說既然公共屋邨接近啟德站，居民使用「車站廣場站」並無不妥。不過，在運輸角度而言，集體運輸系統及輕便鐵路系統的理論車站服務並不相同。車站距離較長的集體運輸系統車站，根據《香港規劃標準與準則》，其服務範圍為車站方圓500米；至於車站距離較短的輕便鐵路系統，市民期望的服務範圍理應比《標準》提出的500米為小，兩者服務範圍並不能混為一談。居民或可以直接前往啟德站使用集體運輸前往其他地區，但若要前往九龍東商業區或啟德發展區內其他設施，仍需依靠「環保連接系統」。
討論方向：如何照顧最多潛在乘客？
土木工程拓展署提出以下的討論方向，希望在第二階段公眾諮詢聽取意見：
- 車站及車廠的設計與佈局、運作系統的選擇和營運維修的規格概述
- 初步環境影響評估
- 提升財務效益的方法、項目實施的策略和詳細的建造成本及財務表現評估
- 為日後擴建預留的設計彈性
- 在環保連接系統啟用之前後，如何透過綜合多模式連接系統增強九龍東與毗鄰地區的連繫
- 如何能更善用在啟德一帶的水體，以及如何處理因高桅杆船隻避風泊位減少而引致的問題
對市民大眾而言，最重要的還是車站的設計與佈局，以及如何通過「環保連接系統」為社會、經濟、環境帶來最大的益處，從而符合「可持續發展」的理念。
「環保連接系統」有其他的選擇嗎？能否同時兼顧居民、通勤人士以及旅客的交通需要？若要取捨亦是否應先放棄「居民」呢？歡迎各位提出意見，我們期望聽取民間意見後，提出一個便利更多市民的「環保連接系統」建議。