圖：sfllaw以「署名 - 相同方式共享」
今年，港鐵、九巴、渡海小輪、電車等交通工具已紛紛加價。在交通費向上調整時，鄭家富、民主黨和民建聯都主張設立票價穩定基金，以基金來填補交通費的加幅以紓緩市民壓力。鄭家富和民主黨的版本都是針對「可加可減票制」為自動啟動的港鐵；基金的財政來源是政府間接注資給港鐵的所有土地發展所得到的收益。如果這方案落實，那麼港鐵在房產業務上進賬愈多，或許市民要承受的車費加幅便會愈少。到時變相是將港鐵發展項目的小業主與租戶的財富轉移到港鐵搭客身上。先別說這種財富轉移方式大概沒有甚麼理據值得支持，這方案更是變相肯定了以地產作基建主導的發展模式。
九巴要求成立票價穩定基金
與鄭家富和民主黨版本不同，民建聯的版本是針對全港各主要交通機構，三百億基金則由政府承擔。九巴母公司「載通」日前發出盈利警告時要求政府所成立的票價穩定基金，正是民建聯的版本。換言之，財富將直接從政府口袋打到各大小營運公共交通的財團的賬戶上。九巴這次發難，大概與之前申請加價8.6%卻只獲行政會議批准加價3.6%有關。巴士的可加可減機制與地鐵不同，確切的加減幅度由行政會議拍板敲定。儘管行政會議毫無民選成份，但當立法會不論是建制還是民主派都在姿態上為民請命時，未來任何的加價申請都必然在受到民意和黨派壓力下與九巴的要求相距甚遠。若有關基金確成事實，那麼即使行政會議在民意壓力下不敢滿足九巴的要求，也有基金作備胎來滿足九巴對追求利潤的慾望。
說得簡單一點：九巴對利潤的追求是和市民的生計存在根本的矛盾。既然在半民主、半封閉的政制下行政機關已不能再赤裸地為財團利益服務，那麼以票價穩定基金作為緩衝，邊讓小市民乘車時不用付那麼高車費，同時又滿足九巴對利潤的要求，只要我們不追問那些花在票價穩定基金的資源是否可以花在扶貧等能體現公義的範疇上，那就大家都感覺良好了。
實為利潤保證基金
表面上好像是「一家便宜兩家著」。但細想一下，公車服務對數百萬人的生活如此重要，政府當然有責任讓車費維持於市民能負擔得到的合理水平。但九巴作為私人企業要賺錢博業績，這卻是政府沒有責任去滿足的。說穿了，無論是哪一個版本的票價穩定基金，其實都只是確保上市企業業務有足夠利潤而已。
九巴董事總經理何達文說：「商營機構如果有虧損，調整售價係金科玉律，無行業會例外，若長期入不敷出，結果只得一個，就係倒閉。」何達文的訊息是，九巴倒閉，到時即使政府根據《公共巴士服務條例》接管其服務也必然搞到天下大亂。而九巴在油價不斷上升的壓力下仍得不到所謂「合理」的加幅，根本沒有人能做得住。既然巴士服務是必需的，那政府就要出手補貼了。
民主管理才是出路
然而，我們怎能知道九巴的虧蝕（如有的話）是無可避免？如果是因管理層自己決策失當故要加價填數，加價不成又要政府用基金救亡，那豈不是要全民為九巴管理層的失誤埋單？如果一項服務真的重要到不能倒，那它就根本不應該由以利潤至上作最高原則的私人企業去營運。否則營運的公司不但會為了自身的利潤而漠視民眾的需要，更可以市民的利益作為籌碼來變相要脅政府或者是市民。因此，只有將公車服務交由全民擁有，通過民主管理的原則去營運，那才能將追尋利潤的因素排除在外，讓交通發展中真正以市民的需要為依歸。
讀者務必注意，小弟並非主張交通事業國有化，而是要求全民共管，民主管理。分別在哪呢？一般的國有化，可能只是將事業交由政府全資擁有的機構營運。在缺乏民主監督的情況下，官僚主義可能會令到服務未能回應市民需要，而管理層的回報也可能以盈餘多寡為一重要參考指標。到時即使是國有化了，但它的運作仍然不是以市民的需要為依歸的。因此，我們要喊的口號不是「國有化」，而是「全民共管」、「民主管理」。這樣我們才能更有把握令到公共服務真的能以服務民眾的大前提下運作。
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