文：羅浮
12月8日起所有的士每程加價2、2.5及3元，每200米跳錶加1毫。筆者家住郊區，每次夜歸乘坐的士必成例行公事。的士對筆者的需求彈性極為低，所以可以說是完全「硬食」。的士其實由2008年起到2013年已經分別加價兩次，甚至實施「短加長減」等措施，可是的士司機的收入卻如此微薄，筆者曾訪問數位的士司機，他們都異口同聲認為加價對收入影響不大。
政府沒有妥善管理是其中一個原因。資本主義社會其中一個副產品就是分配不均勻，因為始終依靠一定的需求量調整價格。無論是否推行小政府大市場政策，掌管發牌制度的政府也應該就市場需要而增加或收緊發牌量，從而把價格控制於一個合理的增長水平。由於近年政府不斷減少甚至停發新的士牌，導致需求上升，從而引致價格上升，造就的士牌分別由200到300萬的貴價炒至現在700多萬的更高價。由於大多的車行及投資者紛紛把錢投進的士牌中，為了要達到邊際效益，租金只會一直上升，無論的士加價與否，最終大部分收入都會落入投資者手中，而為口奔馳的司機只能被壓榨。當然，如果更多的士在路面，就會引致道路使用者接近飽和，更可能會導致邊際報酬遞減定律的出現，直接影響的士這個行業的總收入。如政府只打算以加價去增加司機收入更是大錯特錯，因為加幅比通脹還要高(加幅47%)，而市區中便利的交通工具便會產生替代效應，所以司機的收入一定會減少。長期都需要的士服務大多都已經有相熟司機，可是因為「短加長減」的關係利潤也大不如前。如政府不再控制二手牌照價格，或者把牌照收回再發放，只會更有助投資者把牌費炒至更高，長遠損失是司機更市民。
第二個問題在前任政府時已經要處理，但當時政府為了打壓「八折的」而提出可加可減方案。由於的士自行議價是法例不容許，但大多都是乘客自己提出不按咪錶收費，而司機同意的。當時長途車利潤比較大，所以有更大的議價空間。如果車租是跟收入掛勾的，那當然是合理水平，例如尖沙咀海港城的店舖，鋪租是除了底租之外再與營業額掛勾的。如一名「八折的」司機，因為多收入而交高價車租，是理所當然的。在資本主義社會中，只要不造成壟斷，而透過靈活彈性做更多生意賺取更大收入是允許的。政府提出的短加長減方案原本希望做到公平，但是卻連司機收入也減少。雖然現在仍有一些司機私下提供服務，筆者也有一到兩位相熟的司機是提供這個服務的，這個政策效不高，而且副作用不輕。當外界認為全部的士也得益的時候，炒家就大調道理地加租，因為車租、燃油費而百上加斤的司機只能提出加價，但加價又只會引致更大加幅，牌照升值潛力也提高。
的士牌的問題不是一朝一夕可以解決到一事，但可以肯定的，對市民來說，這種交通工具的成本提升，除了好像筆者一樣無可奈何的乘客外，其他人都有機會改乘其他交通工具，或把的士的使用次數減低。可見的將來可以預料過度頻密的加價只會對行業有一個不健康的發展。