由的士司機罷駛開始到警察高調執法，最近的連串新聞將Uber推到了搜尋榜首位。Uber對其服務質素的堅持，與動輒拒載的香港的士司機，形成了極其鮮明的對比，也難怪公眾意見一面倒地支持Uber，即使是替某些服務態度良好的的士司機說項的意見，也不反對香港的出租車市場應該有更多的競爭。至於現今的士服務惡劣的原因，和香港發牌上的限制不無關係，但更深層次的原因卻不能脫離整個公共運輸系統去作出考量。
如上所述，Uber之所以受歡迎的原因最主要還是和服務態度有關。uber 在這方面的監察當然不遺餘力，既有評級制度，稍有違規的司機也往往會遭受處分。只是，若無利可圖的話，又哪會有人每天仍可笑容可掬地提供服務？現今的的士對於長短距離，地點，是否過海都有強烈的喜惡，起因不正正是不這樣做的話，就難以賺取足夠安穩舒適地生活的回報？
這樣的話，問題就回到了發牌制度，畢竟，將的士司機利潤蠶食得最厲害的必定是車租，而給予的士車主這種權力的正正是其極度有限的供應。只是，香港政府及市民也一直在容忍這個情況繼續存在，理由是的士以外的選擇中有一個不尋常的對手，那就是香港的鐵路系統。
一般情況下，出租車﹙有咪錶或是沒咪錶﹚存在於每一個城市，一個會駕駛的人﹙甚至不用駕駛執照﹚，加上一部會動的車﹙甚至是單車﹚，就已經足夠營運這盤生意。簡單地說，出租車就是一個人力密集，而只需少量資本就可以開展的行業。相對來說，鐵路系統卻是一種極度資本密集的營運模式，即使先進如日本，擁有市內鐵路系統的城市也只有寥寥可數。事實上，若沒有足夠的大眾運輸需求，往後的收益將難以填補一開始的投資金額，而大城市所擁有的龐大人口則是成就這種需求的必要條件。
故此，鐵路系統能否提供經濟的公共交通服務取決於該地的工資水平。在工資較低的地區如曼谷，縱使發展了頗為完善的地下以及架空鐵路，整體而言，卻並不算是價錢十分大眾化的交通工具。以架空鐵路為例，通常二人乘坐的話價錢已經可以比得上計程車﹙當然前提是你沒有被騙﹚，三人或以上同行選擇的士更是無容置疑，鐵路在此的定位比較著重於準時快捷，特別是避免交通擠塞的高峰時段。
香港的工資固然不低，的士的價錢亦沒有如歐洲或日本般令一般人﹙最少是旅遊的港人﹚卻步，只是鐵路的價錢卻極其低廉而且發達。即使你的目的地沒有位於鐵路沿線，稍為問一個香港人如何到達，也必會建議以火車地鐵作為旅途的一部分。而其可靠方便整潔現代化的原因，在於它的硬件投資並無需透過車費支持，一切的車站車廂車軌車廠基本上都是以地產項目支持。這種支持不同於世界普遍的由政府以優惠價錢甚至是免費批出土地以興建車站和路軌，而是將上蓋以及附近地段送給鐵路公司以發展商場及住宅。在強而有力的補貼之下，難怪即使普遍市民對的士服務有所不滿（註），卻大都是轉而較多乘搭港鐵，而非造成壓力要求對出租車的監管條例作出改善。
本來，由政府出資以發展低下階層可以承擔的公共交通服務並沒有太大爭議之處。只是，當這種補貼以隱性方式存在，並逐漸影響到其他公共服務的運作模式停滯不前，又或是減低了整個城市希望發展單車網絡的意欲，這就不應再單單是會乘搭出租車的一群的問題，而要與整個公共運輸系統息息相關。
註：《等候時間長及遭拒載 六成人曾放棄搭的士》，AM730，2015年8月27日