前日有報章報道，指過海隧道巴士路線過海後減價的計劃一直沒有進展，而且即使推行，據運輸署的消息，也將是小規模和局部的。報道引述了常以午餐肉作計算單位的應屆立法會選舉落選人的看法，認為該計劃應儘快推行並擴大至一些所謂的「熱門線」身上，如102、112等路線，以使計劃更有效果。雖然末段也引述了工會的看法，認為過海後分段減價將會對運作效率更加不利，但卻並未能說明更進一步的問題所在。
自2015年有關人士及黨派提出相關提議至今，我們便一直強烈反對這種不負責任而又貽害無窮的想法。儘管運輸署和營運者仍然計劃讓小部分過海線先行試驗，令我們深感遺憾，但控制規模卻是很明智的做法。這種破壞長短途收費區劃的做法所帶來的問題，除了報導中提及，由工會提出的削弱運作效率一項外，還會有以下三項：
第一，這必然增加過海路線須停車的車站，拖慢原有乘客本來就日益增長的車程，加上前述工會指出的運作效率降低問題，兩個因素加起來，定會進一步削弱過海路線的吸引力。不少過海路線早已因定線過長而令其有效服務範圍頗為狹小，如再加上降低過海後分段帶來的效果，則只會進一步令這些路線更不受歡迎。看似讓這些過海路線在過海後「善用」其載運空間，實則只是製造更多的浪費，讓這些路線的資源未能充分在過海時用上，反而虛耗在非過海功能當中，並且由於車程延長，使得接近總站地區的乘客更缺乏意欲使用它們過海。
第二，可以肯定的是，調低過海路線在過海後的分段收費，定然會將目前的本地線乘客抽走一部分，從而使本地線的客量下跌。這看似無傷大雅，但對營運者來說，他們必然更不傾向維持現有的本地線服務水平——因為現有的乘客大可以完全不使用本地線，反正收費也是一樣的——從而使本地線服務遭削減。但過海路線的所謂收費一樣，卻只能在單向發揮作用！
這就意味著本地線服務一旦遭削減，其影響就會擴及過海路線調低分段所能填補的運力以外，而使對面方向的乘客蒙受損失。而且過海路線的走線往往與本地線頗有差別，如果調低過海路線收費，從而令本地線乘客下跌而遭削減服務，也勢必對兩者走線有差異的地區帶來嚴重影響。
以報導中提及的104線（白田來往堅尼地城）與城巴1線（來往摩星嶺至跑馬地）為例，若104線在灣仔至堅尼地城一段減至與1線一樣只收$3.4，便會使得部分原本選擇1線的乘客使用104線，令1線乘客下跌，並可能遭削減班次。這表面上看似沒有問題，但1線與104線在分域街以東的服務區域完全不同，如果削減1線服務，看似104線可以填補1線損失了的服務，但104線只能填補單程由灣仔至堅尼地城方向，而並不能填補由堅尼地城至灣仔方向的服務（因為收取的是過海價錢），更填補不了摩星嶺、跑馬地、灣仔道一帶的服務損失！
在這種情況下，調低過海後分段收費的做法，看似惠民，其實只是害民！從此可見，調低過海收費之舉，只能帶來有限的幫助，卻是扼殺了區內服務的生存空間。
第三，營運者將更沒有改善或增加本地線服務的動力。不要認為筆者危言聳聽，同樣的問題，早在平均收費較高的九巴路線身上已有出現。以106線（由黃大仙來往小西灣）為例，目前在沒有減價的情況下，即使它車費略高（貴約$0.6），仍已吸納不少原屬九巴3B線（來往慈雲山至紅磡）往新蒲崗的乘客，結果3B客量連年下跌，營運者更多次提出削減服務的建議。如果106線再減價，那麼3B線的客量下跌將會更嚴重，而營運者亦根本不會考慮改善服務，結果倒霉的，便是沒有106線幫助的慈雲山和斧山！
106線在東區的情況也如是，目前的服務與新巴81、82兩線（分別為柴灣來往勵德邨及小西灣來往北角）均十分相近，本來兩線的服務表現就不好，時時出現脫班遲誤，如果還讓106線調低收費，則營運者必然更無動力改善上述兩線的服務，甚至還會進一步削減該等服務，屆時受害的，不僅是81線在大坑、勵德邨或峰華邨的乘客，使用兩線西行服務的近萬乘客也會受牽連！更不要提由漆咸道北到觀塘市中心均與九巴14線重疊，但收費卻比14線還低$1.1的101線了！
至於報導中點出的102、112兩線，雖然與本地路線重疊的範圍較小，但其減價對整體服務網絡造成的害處也與101及106線相近，只是影響所及較為不同（主要為筲箕灣至天后一帶的區內服務，包括新巴2、2A、81、82及城巴85等線，這也是106線會影響到的區域）而已。其他例子還有很多，如103線之於九巴7M、208線，113線之於九巴7B線及城巴1、10兩線，619線之於新巴18（已取消）、18P線等，不勝枚舉。
所以就本質來說，過海路線過海後分段減價的做法根本不可取。不僅是在運作效率上不可行，在交通網絡的未來發展方面看，也毫無益處，更會鼓勵營運商把區內服務做得更差，最終受害的依然是乘客。
當然，還是可以用一種很流行的看法來支持過海路線降低分段收費，即為所謂「載空氣」的問題，這一直是不少環保團體用來製造話題的必備論點，而報道中也有提及，但這顯然忽略了一個重要問題，即將「載空氣」的現象作為一種浪費的表現，需由何處、何時開始計算。不可否認地，不少過海路線由於定線仍停留在七八十年代的規劃思維，因此在通過主客流區後，頗長路段上的載客量均見偏低。
但針對這個問題，更應做的不是要借此將這些路線不分青紅皂白地「趕出」區內，而是如何透過合理的路線重組，讓各路線之間各自負有適切的服務範圍，從而減少與本地路線的重疊，而各營運者也可以由此再分配資源，將它們投放在更為急需的區域。然而這點卻從來不曾為鼠目寸光的倡議減價者所提及！而當局和營運者對此也一直不曾下定決心，採取合理的措施以減輕上述現象。當局的猶豫態度固然應遭詬病，但倡議減價者的說法更不負責任，而且態度極其輕率，則是更需要受譴責的。
也許還有人會說，讓過海路線實施雙向分段，甚或在全港全面採取分區段收費，不就可以避免前述的連串問題了麼？但以香港的規劃模式、城市發展趨勢、乘客數量及乘車文化看，都不具備實施雙向分段和分區段收費的條件，而且分區段收費需要將巴士當成地鐵般來服務，才會起到相當的效果。但正正就是現在，營運者(尤其是港島)已不斷採用上述方法，不斷讓單一路線獨自承擔特定區域的通勤壓力，可是最終的效果如何呢？
即以東區的兩條主幹通勤路線2A和82線而言，它們各自作為西灣河至灣仔及北角至小西灣的主要通勤路線，在所有能對其作有力輔助的路線都被調開、取消或大幅削弱後，它們需要獨力面對各自服務區域內的客流壓力。但儘管所用資源不少，兩線仍然不勝負荷，於是脫班、超載、乘客滯後等種種問題幾乎無日無之。東區的惡劣情況只是一個縮影，如果相類的概念推演到其他各區，其結果是不會有多少分別的。
退一步說，即令不作任何措施，純以一己臆斷來對過海路線定線作隨意的指責，也並不全然合理。譬如不少途經彌敦道的過海路線在通過彌敦道後的路段客量常見偏低，於是便被指為「載空氣」，浪費運力和資源。
但以彌敦道一帶的交通設施規劃，這些路線的總站除了設在較遠的地區外，又何來適當的空間安置它們？而且部分地區如深水埗、長沙灣，亦居住了大量人口，這些居民一樣有過海服務的需求，並非鐵路所能單獨應付，也自然令這些過海路線需要前去服務。在這種情況下，除非徹底更動整個城市佈局，否則這種現象是必然長期存在的，只是多少的區別而已。無視這些城市規劃帶來的限制，而去指責過海路線浪費資源，「載空氣」云云，是怎樣也站不住腳的。
說到底，目前香港的公共交通系統猶如一個偏食至營養不良的人，可是竟然還有人想他多吃些過期而又高鹽高脂肪的午餐肉，以為那就能讓這人康復過來，那又怎麼能不死得更快呢！