當局向立法會交通及運輸委員會提交的「三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道交通流量合理分布研究初步評估」，不少媒體報導「錯重點」，將焦點放在「紅加西減」上，然而參閱文件詳情，明確指出此選項無助改善過海隧道交通。
文件圖表明確反對「紅加西減」方案
那麼報告其實提議了什麼解決方案？答案在第17段(i)，「調整重點在於私家車、的士和電單車隧道費」，顧問明確指出三者均是個人化的交通工具，佔去三條過海隧道的73%流量，而私家車每年增長更達4%。顧問亦明確指出不應調整客貨車及行走固定路線的巴士及小巴隧道收費。
換言之，要解決過海隧道交通擠塞，便是要不斷上調過海隧道就私家車、的士和電單車三類車輛的隧道費，以減少隧道車輛流量及縮短車龍。
流量低的沙田嶺／尖山隧道應取消收費
要落實此政策，亦不是必需獲西隧同意。顧問在文件中已提到，連接市區及沙田的三條隧道（沙田嶺／尖山隧道、獅子山隧道及大老山隧道），流量與三條過海隧道配對使用。政府只要下調目前車流僅及設計容量46%的沙田嶺／尖山隧道，便可一定程度上吸引使用者改用西隧。
當然，三條連接市區及沙田的隧道，其使用者並非均是過海，上調該三條隧道的收費以調整過海隧道流量，對非過海使用者而言並不公平。不過如真要推行，亦應先豁免沙田嶺／尖山隧道隧道費，才上調獅隧的收費。
劃設更多巴士專線
除此之外，筆者建議可實行更多配套措施，包括延長現有巴士專線的生效時間，此措施可以在不增加隧道收費下，延長其他車輛過海的行車時間，從而減少其駕車的誘因。例如紅隧九龍入口的「康莊道南行至海底隧道的支路」（生效時間為每日早上七至十時），以及獅隧沙田入口一帶的紅梅谷路、車公廟路及獅子山隧道公路的巴士專線。當局亦可劃定更多巴士專線，例如東隧港島入口近北角、東隧九龍入口等。
文件亦有兩點須予注意，包括第21段(vi) 可探討不同時段不同收費及(vii)「可探討隧道費調整機制」，設立隧道繁忙時間及非繁忙時間收費，以遞增及遞低式收費，避免駕駛者在收費廣場前加速或減速引致意外。至於收費調整機制方面，可訂立如「隧道交通流量增減及／或車輛通過隧道的平均時間」標準以決定。筆者則建議可縮減私家車、電單車及的士數目的百分比（如下降20%）作指標。
顧問的看法亦是完全符合早於2014年底公佈，指出交通擠塞問題源於私家車過多的《香港交通擠塞研究報告》。文件亦重申會推行三項短期管理私家車數目的措施，包括提高私家車首次登記稅和牌照年費、收緊環保汽油私家車的認可標準短期及提高柴油私家車的燃料徵費。
目前各條隧道收費