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續談:巴士服務刪減的影響

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(接前文:有朋友提醒了筆者,認為在直接宣傳RDP之前解說一下近年的公共交通行業的狀況,故撰此文簡述。筆者不敢說個人立場中立與否,但至少我想大家注意問題:政府鼓勵刪減巴士服務對改善路面交通環境及空氣污染問是百害而無一利的。)



《優化巴士服務》是個怎樣的主意?

姑勿論優化巴士服務有甚麼推行的意義,筆者想先提出一個實際問題:既然政府指出車輛的氣體排放是香港空氣污染的其中主要元兇,那麼運輸署應該從哪方面著手來控制情況呢?是誰想得出減省巴士服務來減輕路面負荷這種頭痛醫頭的主意呢?就連今次的宣傳影片也顯示出主要路面都被私家車輛霸佔了,運輸署另一方面卻推行《環保汽油私家車稅務寬減計劃》,再看看運輸署的官方數字,已登記的私家車數目已經多達36萬,專營巴士公司四間加起來連後備車隊也不夠6000,實在令人質疑究竟運輸署是在為哪一些人著想。難道沒有私家用車代步的市民就不屬於道路使用者嗎?假借保護環境為由來刪減巴士服務,減輕了路面負荷以後又會有誰來得益?為了滿足這36萬的私家車司機,普羅大眾平日出入就非要轉兩程巴士再加多幾條街的「步行距離」不可?這是甚麼邏輯?政府多番向公眾渲染「污染環境、道路擠塞的主要原因就是巴士太多」這個訊息,又有何用意?


巴士服務減價要求的暗示:客源下降

這幾年的確因為油價問題,促使各間公共交通服務的經營成本上有所上升。巴士公司亦一直有進行多種實驗尋求減少燃油消耗的技術,且取得一定的成果。目前香港的公共巴士,大部份都符合歐盟二型以上的廢氣排放標準,隨著舊型巴士加速淘汰的趨勢,各大巴士公司的整體廢氣排放的標準就更趨嚴格。隨著政府進一步推行鐵路政策,巴士公司的確面對著一定的競爭壓力。然而鐵路服務的出現,是不是就等於可以完全取締原有的巴士服務呢?要知道市民有選擇的權利,要吸引市民選用某一項交通服務時,服務營運者有直接的責任作出適當的行動。政府抱著鐵路運輸是最環保、最有效率的運輸服務而去從事鐵路網絡建設是合理的想法(但因此而引致的地區問題如樓價、市區重建等議題倒是題外話),然而為了確保鐵路有一定的客量(背後的目的筆者不敢妄下定論,而且也不是本文要說的要點),而強行取消固有的巴士服務,是十分橫蠻的手段。當政府高呼積極不干預自由市場運作的口號時,市民的交通選擇自主卻已經被干預了。馬鐵、西鐵通車前夕,九巴原來與該鐵路網絡重覆的路線在市民需求上仍有保証的情況下,納入被取消的名單上,且在通車後數月內相繼執行。巴士服務的客源流失,實在不是自然發生,而是政府干預的成果。巴士公司本應因此而運用剩於的資源來發展、改善各區的巴士服務網絡,另尋客源,然而運輸署的反映是:為了減少全港各區的路面負荷,不鼓勵巴士公司開辦新路線,但希望巴士公司能配合現有的鐵路網絡,讓巴士擔當輔助鐵路成為為市民提供接駁鐵路服務的運輸工具。但目前大部份鐵路服務與各社區的接駁服務,已經有專線小巴服務來提供,且已達致供求平衡。

於是,在政府不鼓勵巴士公司發展路線網絡的情況持續下,客源下降致使巴士公司在運作上的收入和支出失衡,得出經營成本上漲的結論,並表示有加價的壓力。適逢當時民間要求公共運輸營辦商「與民共渡時艱」,實行減價來減輕市民負擔。在寸步難行的狀況下,巴士公司既要維持收入,又要應付市民訴求,於是想出巴士轉乘優惠(Bus to Bus Interchange Scheme, BBI )的策略。然而由於所推行的優惠並不合乎市民的實際需求(背後的原因可能是巴士公司實在不願意提供實質優惠,又或者可能事前的資料統計調查做得不足等等),不但取不到預期的成效,而且被民間指責巴士公司只顧商業角度,漠視市民負擔。

另一邊廂,城巴正式被周大福集團收購,與新巴同為新創建旗下成員,兩巴遂進行路線網絡重整的工作。重整服務網絡,減省因往年為了班次競爭而出現的過剩資源是很合理不過的,然而新巴自接手中巴後,港島的巴士網絡並沒有得到改善,很多地鐵不能觸及的地區如南區的巴士服務,即使在早年面對城巴的競爭時,新巴的服務卻有減無增(原因筆者也不敢單憑部份消息在此作出過份臆測)。兩巴合併後,多條非競爭性的路線被刪減班次、甚至路線被取消,改以BBI形式來取代,令市民在社區出入因轉車而造成不便,情況在南區、東區尤為顯著。

巴士服務刪減的影嚮

姑且勿論巴士公司刪減服務的個別原因;筆者在這裡想指出巴士服務刪減,對香港的影響。巴士服務缺少競爭力,致使其他非鐵路性質的交通服務例如的士、專線小巴、紅色公共小巴、村巴的需求上升。然而運輸署並沒有施以有效的政策應付市民對陸路運輸的訴求,的士服務票價遠超平民的經濟負荷,以致有泥蜢的流行;紅色公共小巴的需求尤為極增,旺角一帶的紅色小巴服務市場可見一斑,但亦因此加重了地區的路面負荷,造成了直接的反效果;村巴的需求上升,但運輸署並沒有批准增加村巴服務的數量,導致有更多的村巴違規加班、加站,令市民的日常出入造成不穩不安......專線小巴載客量較彈性,比巴士更適合作社區的短程接駁交通工具,這涉及社區的供求問題,但專線小巴畢竟並不適合作長途路線,而為了滿足某區的出入市區需要時,增加專線小巴的數量所造成的路面負荷及空氣污染程度,確實會遠超巴士的數量,此舉並不合乎實際。簡單而言,巴士服務是一項大型的集體運輸交通工具,地少而人多的香港,若將之轉為短程的接駁工具,是大器小用而不合乎效益的。既然如今巴士服務已經不會造成當年如城巴、中/新巴時的班次惡性競爭的情況,運輸署應該從實際的需求角度作考量,批准並鼓勵巴士公司發展巴士服務網絡,妥善地鼓勵市民善用集體運輸交通。


RDP : Route Development Plan

每年首季,各間巴士公司都會向運輸署及全港各區區議會提交《巴士路線發展計劃》,提出各區巴士服務的變更計劃,而區議會會代表地區民意向運輸署反映各項計劃的可行性。據悉討論會議是容許市民列席參與的。所有關乎巴士路線的任何變動由加減班次到變更甚至取消路線,都必須獲相關各區議會會議通過方可執行;然而最終決策實權都握在運輸署,所以以往偶爾會有區議會表決反對議案過後,該計劃會如期實行的情況。筆者亦認為單憑區議會議席,並不能確保議事的公眾透明性。故今撰此兩篇文章,以期各界能插手關注狀況。

(本文原載於筆者的個人網站 : http://vany-online.com/CMB8/ )

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