於上月二十四日，新巴及城巴實行了去年由運輸署及巴士公司提出的東區路線發展計劃之19線改動。其改動內容如下：
一、19線東區總站由北角碼頭延長至小西灣，而小西灣至跑馬地(下)一段，則與城巴8X線相同；
二、19線由新巴改為城巴經營；
三、由於改動後的19線與8X差不多一樣，分別只在於8X以跑馬地(下）作總站，而19則在經過跑馬地(下)後，再取道成和道，並以跑馬地(上)作終點站。因此城巴在此兩線中實行聯合班次，以梅花間竹形式開出。例如兩線各為20分鐘一班，而以聯合班次計算，乘客應該只需等候10分鐘就能登車(除非乘客需要前往只得19線服務的成和道一帶)。
聯合班次不聯合
可是，看起來還好的聯合班次實施起來時，仍是問題多多。城巴對兩線之開車時間並未作有效協調，除了減低巴士公司的營運效率，還苦了乘客，大幅增加他們的候車時間。事實證明，在實施聯合班次時，巴士公司亟需仔細計算，而不能採取隨便的態度。
19線改動已經接近一個月，根據筆者的觀察及網上討論區的評論，19與8X兩線不能有效實行聯合班次，乘客往往需要等候十多分鐘甚至半小時才能上車，與巴士公司的宣傳大相徑庭。於香港討論區，網友“64” 就為這兩條路線作出實地考察。結果，發現有兩大問題纏繞著此兩線。
一、繁忙時間兩線班次不足
比起之前只得8X線來往柴灣區至北角，現時表面上好像多了一條19線提供相同服務，可是實際上兩線總班次比只得一條8X的時候還要少。結果，早上繁忙時間往跑馬地方向，小西灣區的乘客已將這兩線的巴士塞得滿滿了，柴灣區的居民只能望門興嘆；而下午繁忙時間往小西灣方向，不少班次在到達炮台山後已經差不多滿載了，於是北角（兩線最主要的客源）的乘客也只得呆等。
二、非繁忙時間兩線「前後腳」到站
在非繁忙時間，8X與19兩線班次都為每20分鐘一班，在聯合班次之下，候車時間理應只需要最多10分鐘。可是，現實卻是兩線經常「前後腳」到站（交通愛好者俗稱「拖卡」），問題尤以東行往小西灣方向特別嚴重。
依照筆者的實地觀察，非繁忙時間，東行很多時候都是先來一架8X，然後一、兩分鐘後，也會來一架19線。若乘客趕不上這班車，那就慘了，隨時得花上十五、二十分鐘，甚至半個小時，才會有下一架8X或19到站。而且先來的一部總是逼滿乘客，而緊隨其後的那部巴士卻只得小貓三、四隻。這情況無論對乘客還是巴士公司，都無甚益處。
更嚴重的是，筆者有兩次於星期天早上約十時（已是最不受塞車影響的時段了），在小西灣觀察此兩線西行往跑馬地方向班次的情況，發現西行也出現班次不穩的問題。如果東行方向，因為兩線總站不同（8X在跑馬地下，19在跑馬地上），而做不到聯合班次，那還算情有可原；可是在西行方向，兩線都在同一總站開出，卻仍然無法依照時間表發車，實在使人費解。
請盡快調整路線19開車時間
短期來說，筆者建議城巴盡快調整19線於跑馬地（上）的開車時間（特別是非繁忙時間），與8X線「夾好班次」，做到真正的聯合班次，縮短乘客的候車時間。
重新審視路線功能
而長遠來說，巴士公司及運輸署則應該重新思考每一條路線之服務範圍、功能，提升營運效率。例如，一直以來，8X線的最主要客源是來往柴灣區至北角、炮台山的乘客，但此線過天后後，卻要途經時常遇到交通擠塞的高士威道及禮頓道，導致班次不穩，脫班嚴重。偏偏，來往柴灣區至銅鑼灣、天后，其實已經有8及8P兩線提供更快捷的服務。
所以，若要提升營運效率，巴士公司似宜考慮作出大規模重組，節省不必要的路程，既可減低成本之餘，又可使班次更穩定，讓乘客受惠。筆者有以下長遠建議：
一、8X線縮短至來往小西灣及天后站，以服務最主要的客源，並因應行經路段減少，減價至$5.1；
二、19線打回原形，來往北角碼頭至跑馬地(上)，來回程改為取道禮頓道，取代路線8X於銅鑼灣及跑馬地的服務，並加密班次；
三、為填補柴灣區來往銅鑼灣禮頓道及跑馬地的空缺，增設8及8P兩線與10或19兩線之轉乘優惠，讓乘客以更短的車程，前往禮頓道及跑馬地。若需求上升，可考慮略為增加8及8P兩線之班次。